比起最辉煌的那些年，当下的上汽集团，确实走在了下坡的道路上。
有些话，经典到一发入魂，让人拍案叫绝。
比如最新一期的脱口秀中，脱口秀演员House分享自己投资一只股票铩羽而归的经历，就成为了引发韭菜们强烈共鸣的名场面，以至于第二天，被分享的股票600759不仅涨停，还登上了热搜榜。
看客们很快会散去，但散户们无法摆脱韭菜命运的痛楚却随时都会泛起。
本人在大A也有一只属于我的“600759”，股价从去年11月份的22．7一路跌到了现在的15．4，每天打开软件都绿得让人发慌，这只股票就是上汽集团。
从某种程度上说，整个上汽集团的历史刚好也是中国汽车工业开始走向进化和崛起的历史，以1985年的合资公司上汽大众为指针原点，沉睡中的中国汽车工业正式走出“汽车工业荒漠”，走向后来的黄金时代。
在很长一段时间里，上汽集团都是中国汽车的龙头与招牌，这艘“巨轮”凭借着上汽大众和上汽通用两家合资公司，以及荣威名爵和五菱三大自主品牌，被贴上了“上海制造”的标签，整车销量连续16年保持国内第一，不仅手握德系和美系两大派系中的翘楚，造出了一大批创造销量奇迹的“神车”，也教育了一代用户，成为许多德粉和美粉心中的白月光。
十几年“一哥”的地位，上汽集团的好时光绝不能算短暂，但比起最辉煌的那些年，当下的上汽集团，确实走在了下坡的道路上。
热闹背后暗藏风险
数字上的滑坡是最可寻迹的。
2021年，上汽集团虽然再次坐上全国销量第一宝座，但546万辆的成绩，与全年617万的目标，差了71万的缺口。
在这其中，上汽集团昔日的两大顶梁柱，上汽大众全年销售124．20万辆，同比下滑17．5％；上汽通用销售133．16万辆，同比下滑9．26％。进入2022年后，上汽通用今年上半年销量继续下滑12．91％，共售出50．7万辆。
而且从利润指标来看，上汽大众和上汽通用在2018年达到最高点之后，便一路向下，5年内利润贡献率下滑了25％。
合资式微，已经逐渐从弱势品牌蔓延到了主流品牌，这是在疫情和缺芯等表象背后，不可避免的大势所趋。而随着电动化渗透率的持续提高，过度依赖燃油车的上汽大众和上汽通用对市场的掌控力只会越来越低。
合资不复往日之勇，导致上汽集团今年上半年继续下跌，销售了223万辆汽车，比2021年低基数基础上再次缩减了2．7％，按照全年600万辆的目标，上半年完成度仅有37％。
也有人说，“什么时候上汽大众和上汽通用倒下去，上汽集团就真的站起来了。”
这句话我不敢苟同，因为在我看来，前半句不太容易，后半句也不太容易。
根据2021年的销量数据，上汽集团刨去合资销量，自主板块里占据一半份额的是五菱，五菱品牌全年实销1，449，367辆，但基本上车型价格都维持在10万元以下的低端市场。
对于上汽集团而言，五菱的价值一是拉高了销量，二是在新能源积分上为上汽大众和上汽通用填补了深坑。但在利润方面，五菱的贡献微乎其微。
面对合资的式微和新能源转型的大趋势，上汽集团想要真正站起来，把上汽乘用车做大做强才是根本。
如果低估上汽乘用车在市场上的存在感，对上汽集团来说是有失公允的。2021年上汽乘用车全年销量首破80万辆，今年上半年上汽乘用车销量达到36．58万辆，同比增长22．2％，算得上强劲。
但热闹背后却是暗藏风险。
事实上，上汽乘用车两大自主品牌荣威和名爵之间，内部一直存在着较为尴尬的竞争关系。两个品牌都来自于遥远的英国，一开始一个归属于上汽，一个归属于南汽，上汽收购南汽之后，两兄弟终于团聚了。
所不同的是，荣威是上汽集团从零开始一手培育，名爵则有点养子的身份。所以无论是从资源调配还是重视程度上，荣威都更胜于名爵。同样，在销量贡献上，名爵与荣威也一直存在较大差距。
作为英伦“老炮”，名爵一开始都还走在追求格调的道路上，但走着走着就变味了。尤其是一系列低劣而迷惑的过度营销方式，把名爵曾经还不错的口碑消耗殆尽。
再加上双品牌运营所形成的竞争，上汽乘用车最后做出了荣威主打国内，名爵的核心战场转向海外的调整。
2020年，名爵发布出“Mission 100”战略，计划到2023年，实现三个100，年销量100万辆，畅销全球100个国家和地区，用户满意度100％。
野心太大，有时候容易遭到反噬。
2021年名爵全年销量超47万辆，其中国外市场36万，国内市场11万。国内在售车型多达十几款，这11万销量意味着，名爵每款车单月平均销量不足1000辆。
更危险的是，因为品牌存在感越来越弱，名爵已经滑落到了低端市场挣扎，销量担当车型由原来10万＋区间的MG6变成了几万元的MG5。在整个中国汽车业都在奋力进行品牌向上跃迁的主旋律下，名爵却做了逆行者。狠狠印证了几年前业内人士的看法：“名爵的主要战场并不在中国，将会渐失对国内市场的敏感度和控制力。”
另一方面，背负上汽更多期待的荣威，也并未拿下其应有的位置。46万、42万、38．7万、35万，从2018年到2021年，荣威的销量曲线是这样的。
2019年，时任上汽集团副总裁王小秋一句“荣威今年目标是做大规模活下去”，荣威举起价格屠刀砍向自己，开启了以价格换销量的“御寒”模式，将荣威i5的价格拉低到了起步只有5．99万元。
低价入市短期内或许可以换来一时狂欢，但荣威应该不会不知道，走上平民路线后，自己就离最初的高端梦想天各一方了。低价攻势让荣威逐渐丧失溢价能力，作为互联网SUV鼻祖的荣威RX5，曾经在10－15万元区间具有不错的掌控力，巅峰时期挺进过SUV销量排行前五位置，但如今早已迭出前15名。
“不值这个价”，形成了这个“认知”魔咒，荣威想再往上走，几乎没有了机会。
或许正是看清了现实，上汽集团之后又顺势推出了飞凡汽车和智己汽车，大量的优势资源开始向两大新平台倾斜，借此在电动智能化赛道上实现破局。
最好的时光结束了
在新能源和智能化转型方面，上汽集团其实是起了大早却赶了晚集。2015年上汽与阿里合作建立斑马智行并有了2016年落地的荣威RX5，这款车算得上是国内第一款互联网汽车。一句“你好，斑马”，是后来大多数智能汽车服务唤醒的灵感来源。
“上汽和阿里，两个完全不同的物种，隔着很远的距离，奔走了几个光年才把手紧紧地握在了一起。”6年前上汽荣威RX5发布会现场，阿里巴巴集团首席架构师王坚这番发言，为后来几年汽车圈与互联网圈的相互碰撞与渗透，做了颇为浪漫的开场白。
那一年的蔚小理还在襁褓中，特斯拉在中国的掘金之旅也还没有起飞。而借助斑马的加持，荣威RX5很快成为了爆款。不夸张的说，如果快马加鞭下去，荣威其实拥有了改变汽车属性，甚至改写世界汽车史的机会。
但机会就像雨后的彩虹，总是稍纵即逝。后来的故事人所共知，上汽与阿里的合作，背后AliOS和斑马智行目标各不相同，上汽投入巨大，想要独占斑马，而阿里则想要把斑马开放出去赚更多的钱，于是矛盾就出来了，几方博弈导致斑马智行的研发严重落后，人才流失。
2019年斑马重组，引入外部资本，同时阿里成为斑马的第一大股东。终结了一地鸡毛，重新出发的斑马走向了更加开放的模式，尽管斑马与上汽的合作并未结束，但与斑马之间几年的是是非非，荣威在科技和智能化方面建立的先发优势，却已然是大不如前。
2021年年中的上汽集团股东大会，有投资者问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示：“与华为合作自动驾驶，上汽不能接受，如此一来，华为成了灵魂，上汽就成了躯体。”
这席话很快将上汽和陈虹送上了热搜。但让多数人意想不到的是，一年后，拒绝了华为的上汽，在自动驾驶和智能座舱方面选择了Momenta和OPPO。
大多数业内人士公认华为在技术方面优势很大，前后多家车企投入华为的怀抱，也在助力华为技术得到市场的验证。前不久广汽埃安副总经理肖勇也曾吐槽，“华为是一个比较大牌的供应商，可能它的产品比较好，但实事求是地说，它的价格是不受控的。”
吐槽完了，广汽埃安与华为的合作却依然在进行中。但在上汽集团这儿，为了不失去所谓的“灵魂”，宁可选择更好拿捏的伙伴和更受控制的价格，而对于自身在软件开发、技术积累等方面的弱势地位却选择性忽略了。
这方面，资本市场选择了用脚投票。截至9月16日，上汽集团市值跌到了1755亿左右，同一天，比亚迪市值是7743亿，几乎是上汽集团的5倍。合资困在了燃油车里，自主陷入低端的挣扎，智能化方面一副好牌没有利用好，上汽集团的内忧外患一一都投射进了市值和股价里。
这是一个充满了不确定性的时代，刚刚告别大众汽车的前CEO赫伯特－迪斯说“传统汽车的时代，结束了。”这是一个传统汽车企业和老汽车人的忧患意识和自省。作为扛着中国第一大汽车集团大旗的上汽集团，此刻有必要好好聆听一下长鸣的警钟。
对于上汽，还远没有到最坏的时候，但最好的时光，却已经结束了。
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原文标题 : 洪观 | 上汽只能回味
