800V高压平台元年,名不副实

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作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

商业化落地800V高压平台,不要只盯着充电效率,重要的是汽车零部件产业链的总体升级。

小鹏G9来得最早,上市最迟。

与理想L9、蔚来ES7相比,小鹏G9的进度,属实慢了许多。而坊间传闻,小鹏汽车之所以动作迟缓,主要原因就在于800V高压平台的供应链问题。

平心而论,作为小鹏汽车“淘汰混动”的杀手锏,800V高压平台对于小鹏G9的赋能作用,不可谓不重要。只不过,从市场的角度来看,所谓“800V高压平台元年”的口号,多少有些名不副实。

去年的广州车展上,比亚迪e平台3.0、东风岚图、吉利SEA浩瀚平台、现代E-GMP、奔驰EVA、通用奥特能平台等,都不约而同地选择了800V高压架构。

原因很简单,800V平台架构下,可以解决电动汽车的两大痛点:充电性能大幅提升;整车运行效率也大幅提高。

于是,在800V高压平台“技术正确”的引导下,小鹏G9、阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、长城沙龙机甲龙等车型,一拥而上。

但显而易见的是,800V高压平台的大范围商业化落地,并没有想象中的那么快。哪怕已经实现了800V高压平台量产上车,也会受到各方面的限制,比如:充电桩。

以小鹏G9为例,想要享受800V高压平台所带来的“充电5分钟,续航200公里”,就需要搭配自家特定的S4超充桩使用。尽管小鹏G9也能与第三方充电桩兼容,但对于充电效率来讲,差了太多。

也正是因为这一原因,坊间多有“800V高压平台华而不实”的微词。那么问题来了:这样的800V高压平台,还值得押注吗?

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高压平台,“电桩”先行

先说结论:800V高压平台,肯定不只是噱头,而且是走向超级快充的“必由之路”。

就目前而言,解决电动汽车里程焦虑的方式无外乎2种,一种是发展超级快充,另外一种则是推动换电模式的实行。但对于两者而言,却都面临着同样的一个问题——配套设施的铺设。

抛开充电桩讲800V高压平台快充的车企,都是“耍流氓”。

电动汽车的充电效率,必然与电网、充电桩、车等多方面相关。车端平台改造成800V,只能说该款车具备了800V的快充能力,但如果没有同等高功率的超级充电桩,以及同样稳定的配电网络,消费者其实很难享受到某些宣传口径中所谓高效的充电服务。

值得一提的是,大范围布置与800V电压平台配套的超充,往往会给配电网络造成较大压力。尤其是多个超充桩同时工作时,瞬时功率攀升,就会对配电网络的安全和平稳,造成影响。

不扩充电网容量,代表着有风险;改进线路与变压器,又意味着额外成本。再加上社会、民生各方面因素的影响,大功率充电桩的铺设缓慢,车企们的800V高压平台怎么会名副其实?

据了解,目前国内大部分车型是400V平台,第三方充电桩电流被限制在250A,所以充电最大功率在100kW左右,远不及小鹏新推出的480kW的S4超快充。

因此,进退两难的一点还在于,当电动汽车800V电压平台逐渐成为标配,原有的、多年积累而成的充电配套设施,却是一步步沦落成为了新的沉没成本。

也有较为折中的办法,就是将原有的充电桩进行升级改造。只不过,这部分的成本,已然不是小数目。据中国充电联盟数据,截至今年8月,公共充电桩已经增长到162.3万台的保有量。

另一角度,对于小鹏、蔚来这样的有些实力的新造车来说,开拓新天地可是远比收拾烂摊子“爽利”的多。

简而言之,只有补能网络足够完善,才能打消人们心中的里程焦虑。蔚来虽然在换电网络的打通过程中,烧掉了好多“小目标”,但其用户体验有目共睹。

至于800V高压平台的商业化落地也是如此,如果抛开超级充电桩的配套不谈,只是一个劲的鼓吹充电效率,多少有些虚假宣传的意味。更何况,800V高压平台的作用,不仅仅是充电。

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