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图商：我们也着急
高精地图资质收紧，表面来看，最大的利好是图商。
但我们前面也说过，高精地图商业化一直存在困境，图商的地图采集效率和维护效率已经满足不了部分企业需求。
而对于自动驾驶系统来说，高精地图当然是更新越快越好，最好能做到实时更新。退一步来讲，小鹏汽车曾表示，希望高精地图能够达到以天为单位的更新，而按照目前国内头部图商的更新周期，还远远不能达到这一水平。
就拿国内30多万公里的高速和城市快速路来说，以1辆采集车1天采集有效数据100公里计算，100辆采集车也要一个月才能采集完一次。
而实际水平是，对于已采集完的高速道路的高精地图维护，目前也只能做到季度更新。
采集效率与成本直接相关。目前，图商采取的主要采集手段，是通过专业的采集车进行集中制图，这种采集方式优势很明显：精度高、可靠性强。但缺陷也很突出：成本高，更新慢。
以采集车辆设备为例，一辆高精地图采集车需要搭载的设备包括激光雷达、摄像头、陀螺仪、GPS接收机、数据储存计算设备等等，就这一辆采集车，成本就在百万元级别。
此外，地图还存在大量的编译制作成本，包括地图绘制、校正地图信息、更新POI信息等等。
在这样的成本压力之下，想要图商投入更大规模采集车，通过集中制图的方式，完成高精地图日更或周更，确实有些不现实。
所以，有没有办法解决这个问题？众包采集是放在桌面上的一个方案。
所谓众包采集方案，就是利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端，图商在云端通过AI算法对道路数据进行处理，更新高精地图，再拿给车辆使用。
这种采集方式的优势，就是利用存量更大的乘用车，对道路信息进行不间断的采集处理，结果就是更新快、成本低。
但也有缺点，相对于专业采集车而言，乘用车上搭载的摄像头、雷达等传感器，采集的数据精度相对不足，同时由于不同车型所搭载的传感器来源不同，产生的数据标准格式也不同，因此在数据融合有一定难度。
因此，结合专业采集和众包采集，以专业采集数据制作的高精地图为基础，用众包采集数据对高精地图进行高频更新，被认为是一个更可行的方案。
同时为了确保数据安全，去年五月份发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》还建议，可以在国内建立公共的地图云服务平台，保证国家战略信息安全。
想法是好的，但有知情人士告诉《赛博汽车》，高精地图行业的参与者普遍认同众包＋专业采集的方式，并且也都有一定的准备，但还是迟迟无法付诸行动。
其中最大的阻碍，就是在等政策风向。
不过，从最近的风向来看，在政策方面似乎已经有所松动。
就在上个月，自然资源部发布了《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，并选择北京、上海、深圳、广州、杭州和重庆6座城市作为开展智能网联汽车高精度地图应用试点城市。
而上海，则抢先一步拿出了具体的应用方案：《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》。
方案中明确表示，支持具备导航电子地图制作测绘资质的企业在政府部门开放的高精度地图应用试点范围内开展高精度地图业务，探索地图众包等新型模式。
不过毕竟还是试点阶段，距离真正的方案落地，还有很长的一段路要走，对于处在商业化量产前夕的玩家们来说，等待的代价或许更大。
所以我们观察到，车企及自动驾驶公司也在探索另一条路，就是“重感知、轻地图”路线。
特斯拉是最早提出不依赖高精度地图的车企，最近一段时间，国内的企业如毫末智行、智行者等，也纷纷表示要走“重感知、轻地图”路线。由于甲级资质迟迟没能通过复审，有消息称，小鹏汽车也在思考减少对高精地图的依赖。
这样来看，在自动驾驶技术路线的选择上，还存在一定变数，这也将决定高精地图商业化能否跑通。
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原文标题 : 高精地图资质收紧，自动驾驶灰色地带面临严管？
