毛京波深陷其中?车企在中国市场开始抢人模式

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车企争抢芯片/自动驾驶人才,造成了流水兵、薪资倒挂的不良局面,而车企争抢CEO级管理者,则将决定其品牌中长期的衰落或是强盛。

最近,发小家亲戚的孩子说要请我吃饭,理由是庆祝一下,找了5个月的工作,终于找到了一份相对如意的程序员工作,关于人工智能。本意上,他想和我一样,能从事汽车相关的工作,但如今的环境早就卷而又卷,只能退而求其次。看着他的同学,在卷考研、考公,他没敢赌自己的运气或者是能力,毕竟他和我差不多,从小到大运气类的项目就一直没那么好。

当然了,工作之后的学历,他还是准备继续提升的。毕竟在北京这种地方,一个外地考来的孩子,即便是985的本科学历,今年的应届求职,他还是找了5个月之久。至于回到太行山西边的老家,他是拒绝的,回去之后没有用武之地,做不了自己喜欢的行业,而且还会被家里人继续催着考公、考研,找寻一个“铁饭碗”。

而他能找到这个工作,其实也和我没什么关系,主要是运气好。国家的重要会议刚刚落幕,未来几年的发展方向进一步明确,很多公司的老板也就开始推进了自己的新业务。毫无疑问的一点是,接下来几年的主线是各个行业要开始全面创新,于是乎,新的人才之争已经开始。更甚至于,中国已经开始在全球启动了自己的新一轮抢人大战。在汽车领域,关于自动驾驶工程师、芯片工程师,以及CEO级的管理者。

抢人大战,进入中场休息

目前,其实已经有很多权威媒体对新的报告进行了相关解读,之中关键词颇多,不一一言表。如果对比前次报告,能发现一个比较明显的差异,新的报告中未提及数字化相关的概念,而是“守正创新”,从很多维度来看,这都是全行业将要开始促进创新的信号。

而创新,显然需要更多的人才。

回归到汽车领域的话题,几年前,随着新四化的话题开始兴起,车企并不擅长数字化能力,于是已经开始了抢人大战。不过,因为进入2022年之后,俄乌战争、全球化非常规发展、经济发展有所停滞之后,前一期的抢人大战一度有着结束之势。

2021年,各大车企“抢人大战”处于白热化,薪酬翻倍、全员持股、创始人亲自上阵招聘等,公开资料来看,“蔚小理”三家公司员工总数较上年增加了约1.8万人。而在2022年,多个企业被爆出了毁约应届毕业生的消息,只给出1个月的工资金额进行赔偿,也意味着抢人大战进入了中场休息。

中场休息之后,还会继续抢下去,因为人不够用。根据中国汽车工程协会预测,接下来3年,智能汽车领域的人才需求量最多达到11.6万。全球的多家车企高管都在接受采访时表示,他们就职的公司未来5年会将具备软件技能的员工比例提升至40%。

当前,随着美国芯片法案开始进一步针对中国,对高算力、AI相关芯片、芯片制造/设计等领域进行高规格限制,让原本暂停的抢人大战,又继续开始。

在2021年-2022年4月,应聘自动驾驶算法岗位的应届毕业生,50万元/年的年薪无法满足其需求,因为一些企业还有开到60万元以上的年薪。目前,车企自动驾驶人才的局面是,高阶人才成为了流水的兵,包括章健勇、黄鑫、王凯、苏箐、陈奇、王京傲、王刚等高阶技术人才,纷纷离职跳槽,涉及的公司包括了几乎全部中国自动驾驶先进企业,百度、华为、蔚来、小鹏、理想、毫末智行等等。眼见得,接下来这一局面还会继续下去,因为自动驾驶相关新规、保险责任、交通法等尚未得到配套性突破,因此L3级以下的自动驾驶类技术短时间内无明显突破口,而因此,各家的技术实际落地结果差异并不能绝对大。

另外,芯片领域,面临的情况更难,因为其高阶人才稀缺,整个行业的人才规模极低。自美国芯片法案落下之后,US Person(美国人、绿卡持有人、美国公司工资单上的人等)不允许在中国相关高端芯片中出现,于是,原本25万的人才缺口,被进一步拉大。当前,这已经不是年薪、涨薪能够解决的问题,但车企的计划已经无法停下,譬如蔚来等企业的自研芯片。

比工程师更难抢的,是CEO级高管

另外,就在眼前还出现了对CEO级高管争抢的相关事例。2022年10月,毛京波被分别爆出可能加盟奔驰,或路特斯。

回顾这一事件,2022年9月27日,福特中国突然宣布,任命朱梅君女士为林肯中国总裁,向福特中国总裁兼首席执行官陈安宁和林肯全球总裁樊兆怡(Joy Falotico)汇报。现林肯中国总裁毛京波女士因个人原因已正式向公司提出离职。

毛京波的突发离职,在汽车行业里掀起了轩然大波,因为从企业发展角度,她的各方面表现几乎无可挑剔。在毛京波掌管林肯之前,它是一个错过风口且没有能力突围的企业,2014年进入中国,2015年销量为1.1万台,2017年为5.4万台,不温不火。

现如今,林肯是福特在中国唯一赚钱的业务板块,也是长安的合资系列里的几乎唯一亮点。毛京波掌管林肯期间,取得的成绩有很多,譬如林肯成功的完成了中国国产化,且企业效率很高,如2021年提前完成3年布局3款车的目标。

同时,进入2020年之后,林肯仍能以30%增速脱颖而出,以及,林肯当前已经成长为一个年销量近10万台的豪华车企业。

4年时间,可以说是毛京波奠定了林肯当年的标签,“林肯之道”“企业要有所为,有所不为,不能只专注于销量”“她之道”等等,都很好的吸引了消费群体的思维共鸣。

在毛京波离职之前,林肯是众多美系品牌在中国市场里,唯一能呈现向上发展之势的,是福特在中国市场里最能拿得出手的,而对于陈安宁来说,毛京波与其带领的林肯团队,是他的骄傲。

但,一切都戛然而止。

有传闻说,毛京波的离职,与郑杰的回归关系颇大,当前“郑杰、毛京波”的相关搜索,在网络上基本上都是404状态,让人感觉颇为玄妙。

就在毛京波离职的9月27日之后,有资深媒体人爆料,郑杰将回归汽车圈,或出任林肯全球CEO。也就是说,如果一切为真且不离职,毛京波(林肯中国CEO)会成为郑杰(林肯全球CEO)的下级,向其汇报。

梳理郑杰的履历,她是在跨国车企中曾任职位最高的中国人(FCA集团执行委员会成员),2008年加入克莱斯勒后,至2018年间,是其发展的黄金期。从克莱斯勒,再到菲亚特克莱斯勒,再到成为执行委员会成员,郑杰在底特律的人脉关系强大。不过,直到一直对其十分赏识的马尔乔内去世(2018年),之后郑杰的地位面临挑战,于2019年离开汽车圈。

此次郑杰被传回归汽车圈,且十分突发的可能成为林肯全球CEO,从逻辑上来看,是非常规的。因为,豪华品牌的CEO向来有着门当户对的要求,但郑杰的从业经验中主要以普通民用车为主,换言之无豪华品牌运营经验。

仅从二人的履历来看,毛京波对豪华品牌的理解更多是注重价值,之后的销量表现水到渠成,而郑杰在过往的FCA历程中,对销量数字的追求是更为明显的。再想想毛京波此前多次表述过的“有所为,有所不为”,其实也让你我能看出,二者之间存在的思考差异很明显也很冲突。

总之,毛京波的离开,被汽车行业内看作是林肯接下来发展的X因素。

而在回到抢人大战的话题来看,根据我们掌握到的消息,奔驰、Lotus路特斯这种全球顶级品牌对毛京波这样的CEO级高管是十分认可的。这种认可,不止因为此前其取得成绩,其实更多的还有,在这个时代里,随着汽车消费者的认知进化,也随着市场的竞争越来越激烈,当手持一定预算时,能够选择的车型非常之多。仅以产品力的角度思考,会陷入一团乱局。

而这时,就需要消费者能够与品牌之间产生思维上的共鸣,三观的相对一致,而这正是毛京波的优势。另外,在很多跨国车企的相关新动作行为里,也开始散发出相同的信号。众多CEO在更多的发表着代表企业的价值观,如“淘汰燃油车不该设定日期”,“我们将继续保留手动挡,直到真的没人需要”等。

写在最后

实际上,随着社会的形态发生变化,汽车行业的形态早已随之完成转换和改变。全球汽车市场里,在发达区域,因为新能源、智能化等逐渐成为主流,原本各家企业的产品力差异在越来越小,所以,才有了车企不断争抢相关高阶人才,去尝试在智能化等方面做出差异。

但,更深层的其实是,随着产品力差距短时间内无法被明显拉大,汽车企业的竞争正在更多的转入对“价值认同”的竞争。一个品牌,能够更好的代表车主的三观等价值,如蔚来汽车的车主所呈现出的公益、新中产等。再如,小鹏等主打智能化的企业,其车主很大程度上也能呈现出科技达人、年轻极客的感觉。

所以,抢人大战,显而易见的会继续进行下去。而车企,更需要对人才进行甄别,如果策略错误,其后果不言而喻。

作者丨黄强

       原文标题 : 毛京波深陷其中?车企在中国市场开始抢人模式

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