被调侃只能喝汤的吉利，2022年上半年却交出了一份堪称亮眼的新能源答卷。2022年1－6月，吉利新能源汽车销量达10．2万辆。虽然排名第6，较第一名比亚迪的63万辆相去甚远，但却追平了自己2021年的总销量，甚至364．7％的同比增速也冠绝榜单。
吉利新能源的势头如此之猛，多少令人感到意外。然而更意外的是，吉利新能源上半年总销量的一半是由几何汽车贡献的。今年1－6月，几何累计销量达到54481辆，同比增速高达293％。一度被外界认为边缘化的品牌，像是突然被打通了任督二脉成为了武林高手，以至于无数人发出电影《功夫》里火云邪神的终极一问：这是什么掌法？
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作为民营车企一哥，吉利对新能源的探索，最早可追溯到2005年。
彼时，刚刚登陆港股的吉利汽车在内部成立了一个油电混动轿车的项目研发组。但当时手握巨资的吉利，重心不是研发，而是收购。
2005年到2009年，吉利收购了全球第二大自动变速器公司澳大利亚DSI以及瑞典知名汽车品牌沃尔沃。这种「买买买」风格的背后，是吉利当时全力推进燃油车市占率的显性表现，直到现在吉利的燃油车仍旧是销量主力：
2021年吉利1328029辆总销量中，92．5％是燃油车。
于是，首款油电混动轿车的研发项目也就随之流产。在那之后吉利转向插电混动，2010年问世的帝豪EC7，参数与燃油版基本一致，但因为当时的混动技术远不如当下，加上也没有价格优势，最终这款车没能在市场上搞出太大波澜。
但混动版帝豪EC7却给吉利提供了一个万能模板，如同鼎盛时期诺基亚「科技以换壳为本」的作风，吉利则是将手机变成了汽车。
这种思路在2015年吉利「蓝色行动」上被彻底坐实，但历史背景却是吉利的战略错误：没有为电动汽车打造专属的架构平台。
帝豪EV、帝豪GSe都是基于同款燃油车的FE平台打造，因此也就有了后来吉利新能源「油改电」的说法。
但也不是吉利不努力，2017年5月吉利官宣了纯电模块架构PMA，当时的说法是，未来将有10余款新车型在PMA架构之下诞生。然而，帝豪EV和2018年发布的帝豪GSe却不在此列，甚至于两年后独立出去的几何品牌也不在其中。
2019年几何的首款车型几何A基于帝豪GL改版而来，而2020年上市的几何C被外界认为是帝豪GSe的换标版，而帝豪GL和帝豪GSe都是来自于FE平台。
这其实又是一个计划赶不上变化的狗血故事。2015年的吉利错判了新能源爆发，而到了2017年，吉利又错判了「软件定义汽车」时代的落地速度。
2017年至2018年岁末年初，以蔚来为首的新势力头部企业开始实现量产。2017年12月底上市的蔚来ES8，一款续航为355公里、售价近50万的智能纯电车，在2018年实现了11379辆的销售业绩，一跃成为年度EV车型销量排行榜TOP5。
其「软件定义汽车」的新课题，被当作冲击传统造车的核心竞争力，OTA成为他们能够确保产品始终满足用户需求的不二法宝。李书福后来也用特斯拉当过案例，称其核心不在造车，而是构建一种线上能力。但这话多少有点后知后觉了。
软件定义汽车，本质是对于未来汽车思考的问题。传统汽车主要以硬件为主，靠机械架构、电子架构支撑。对汽车的未来，不能从传统意义理解成一个简单的机械架构和电子架构，它实际上包括硬件、软件的高度融合、有机融合。
为此，吉利的PMA项目放慢了脚步。
从2017年5月10日首次官宣到2018年11月在宁波杭州湾开工，吉利整整＂迟滞＂了1年半的时间。直到2019年12月，PMA项目中一个双班年产30万套件车身部件项目的标准车间设备进场，才标志着吉利PMA纯电汽车项目工程建设主体宣告完成。
也是在这段时间，因为「油改电」产品劣势，再叠加补贴退坡等不利因素，吉利新能源始终没能打开市场。
最直观的佐证是，以2019年6月新能源补贴政策过渡期结束为临界点，吉利帝豪EV上半年和下半年的销量分别为23715辆和7830辆，直接缩水三分之二。
几何品牌也经历了高开低走，2020年和2021年几何A销量分别为5051辆和14986辆，几何C 2021年销量仅10770辆。
