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10月10日，福特中国公布了三季度在华销量。三季度福特在国内市场的新车销量超13．3万辆，同比下降了11．3％。今年前9个月，福特在华新车总销量约为37．7万辆，比去年同期的45．7万辆少卖了8万辆。
这可不是一个好的苗头。在经历了2018年的低谷后，福特中国曾痛定思痛，找来更懂中国的陈安宁“救火”，并提出“更福特、更中国”的全新发展理念。在一系列的改革下，2020年和2021年的福特算是稍微回了点血，在华销量终于止跌实现正增长。这才好了两年，现在怕是又要“熄火”？
“福特老矣，难争朝夕。”眼下，福特中国将希望寄托在了电动化方面。9月底，还成立了独立的电动车公司——福特电马赫科技（以下简称“电马赫”），加速在中国的电气化转型。
但是从福特首款纯电SUV Mustang Mach－E仅几百辆的月交付量来看，这个燃油车时代曾经的“王者”，转身并不容易。
01
2．0战略 “量变”未到“质变”
与一般车企每月公布销量不同，福特中国都是一个季度公布一次，截至目前的今年三个季度，其数据都不算乐观。
第一季度福特在华销量近12．5万辆，同比下降18．8％；第二季度销量11．9辆，同比下降22％；第三季度13．3万辆，同比下降11．3％。
具体点看，福特中国旗下的3个品牌——长安福特今年前三季度累计售出19．1万辆，同比下滑8．62％；江铃福特前三季度售出5．3万辆，同比增长26．8％；豪华品牌林肯前三季度销售6．2万辆，而去年同期的数字在6．6万辆，同比出现下降。
可以看出，除了江铃福特，其它品牌和福特中国整体销量都是同比下降的。但是福特方面倒是蛮乐观，因为从环比看，第三季度销售数据呈现了上升趋势，所以公司方面认为在“福特中国2．0”战略的带领下，“市场的消费信心正在逐步回暖”。
而从《车圈能见度》的角度看，自2019年4月发布“福特中国2．0”战略以来，福特的存在感并没有强多少，只能说稍有起色。
根据当时的规划，福特汽车将聚焦五大核心。其中放在第一位的就是“产品330计划”，即在未来3年内，将在中国市场推出超过30款新车型，产品涵盖福特和林肯两大品牌，其中超过10款为新能源车型。
3年时间已过，我们粗略统计下，在这期间，福特在华推出的新车包括全新福特锐际、全新福特金牛座、新款福克斯、江铃福特领裕、新一代蒙迪欧、全新福特探险者、全新轿跑SUV车型EVOS、纯电动车Mustang Mach－E，以及林肯的飞行家、航海家、冒险家、林肯Z等等。
虽然大部分是改款车，但这推量的速度也是很可以了。遗憾的是，这些新车中没有一例成为“爆款”。根据乘联会数据，9月福特卖得最好的车型蒙迪欧，销量也只有7000多辆，排在第二和第三的探险者、领睿都不到2500辆，林肯冒险家作为高端车，总算还有3000多辆的销量，但这些放到整体销量榜中，根本不够看。
要知道福特在华的巅峰时期，也就是2016年，那年在华总销量超127万辆，单单福睿斯一款车型全年销量就达到了30万辆，随后的2017年也是接近30万辆的销量。
“福特中国2．0”战略，本身也是福特在华经历了至暗的2018年后才提出的，无非就是为了提振销量。结果忽略成效未显的2019年，2020年和2021年，福特在华销量分别为60．3万辆和62．5万辆，增幅也都不大。
重回巅峰概率不大，目前看来能维持住去年的成绩就很不错了。
02
电动化转型 雷声大雨点小
在福特密集推出的新车阵营中，要说哪款最受重视，那答案肯定是被视为福特电动化转型代表之作的福特Mustang Mach－E。
这款车对标特斯拉Model Y，在国外获奖无数，今年8月在美国纯电车销量排行中取得第三的成绩，前两款都是特斯拉。美国消费文化权威杂志《Consumer Reports》还将其评选为2022年度最受欢迎电动车型。
然而，海外市场的风生水起未能复制到国内市场。信息显示，福特Mustang Mach－E于2019年全球发布，2021年4月正式在国内上市，12月开始交付。
福特对于这款车很有信心，时任福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官朱江曾说，“与我们相比，造车新势力缺乏的是品牌的积淀，而这也成为我们的优势。”
豪言壮语抵不过现实冲击。数据显示，今年上半年福特Mustang Mach－E共交付3576辆，平均每个月销量不足600辆，从市场热度和交付数量来看，它都没有达到福特期望的目标。
而反观特斯拉Model Y，在乘联会统计的今年1－9月高端SUV销量榜中，Model Y以21．9万辆的销量遥遥领先，平均下来月销超2万辆。与几乎同一时间在华开启电动化的大众比，福特也同样逊色很多。
为了提高关注度扩大“粉丝群”，8月末，福特在为现有Mustang Mach－E车主升级芯片的时候，甚至安排了任务，想要完成升级，需推荐5位好友注册福特电马会员，且推荐一位好友完成首次试驾。这熟悉的“砍一刀”模式，让福特被吐槽成了“车圈拼多多”，又败了一波好感。
事实上，Mustang Mach－E的处境只是福特在华电动化“水土不服”的一个缩影。目前，福特中国官网显示，旗下的新能源车还有福特领界EV、锐界插电混动版，不过也都没什么声量。
为扭转这一局势，9月26日，福特宣布将会通过独立公司福特电马赫科技来运作其在中国的电动车业务，加速电气化战略。在此之前，福特在中国只是设立了电动车事业部。在营销模式上，电马赫也学习新势力的模式，在中国采用独立的直销网络。
可以看出，这家百年传统车企转型的决心。福特汽车公司总裁兼CEO吉姆·法利曾放出狠话说：“既想打败老对手，也要打败新势力。”其中特别点名特斯拉和蔚来。
虽然现在看福特中国电动化转型有点雷声大雨点小的意思，但希望还是要有的，万一成功了呢？
03
高层动荡 复兴之路多坎坷
分析福特中国电动化道路不顺的原因，有一点值得关注，那就是频繁变更的团队。
比如上面提到的福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官朱江。朱江于2020年6月1日正式加入福特中国并担任福特Mustang Mach－E项目负责人，主要负责Mach－E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。
朱江曾在华晨宝马、宝马中国、亚马逊中国、雷克萨斯中国、蔚来等任过职，在汽车行业拥有丰富经验。然而，在带领团队完成了福特首款纯电动车Mustang Mach－E的国产及预售发布后，2021年5月朱江便离开了福特。
不仅是电动车板块，去年4－5月期间，福特中国10天内至少发生了3次高层人事变动，涉及7名高管，包括将福特中国销售服务机构（NDSD）总裁杨嵩调任至乘用车事业部副总经理。
今年，团队的动荡还在继续。9月底，福特中国先是宣布林肯中国的“功臣”、总裁毛京波因个人原因提出离职，由朱梅君接替毛京波出任林肯中国总裁一职。朱梅君将直接向陈安宁和林肯全球总裁樊兆怡汇报工作。
后又宣布，原惠而浦公司亚太区总裁吴胜波加入福特中国，出任福特中国董事总经理兼首席运营官，负责工程、生产制造、质量和采购等业务，同时负责管理福特中国商用车事业部。
一位业内分析师曾向《车圈能见度》表示，频繁的人事变更无疑会让公司的战略变得混乱。主动离开的暂且不提，如果是内部岗位的频繁调任，战略不稳定，就会暴露出企业过于短视，有点急功近利的问题。销量一不行就换人，实际上反而会增加内部调整的成本。
不管是加速推新车，还是单独成立电动车公司，或是不停地“换帅”，我们都可以理解是福特在中国市场奋力拼搏的证明，至少态度有了。
但重新“擦亮招牌”不是一朝一夕的事，重回主流赛道，福特中国还需要市场给它多少耐心和时间？
作者 ｜ 刘媛媛
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
原文标题 : 销量爬坡吃力，陈安宁扶不起福特？
