在新技术大规模量产的前夜，宁王的入局，则显得尤为意味深长。
嘴上说着不造车，身体却比谁都诚实的，上一个是华为。现在，动力电池领域里的王者宁德时代也终于要下场了。
最近，宁德时代与越南车企VinFast传出合作进行滑板底盘的消息。所谓滑板底盘，其实也是之前一些车企鼓捣的CTC技术，这就意味着在不同的维度里，宁德时代与特斯拉、比亚迪这三者间，形成了更紧密的竞争关系。
要知道，在过去几年里，动力电池的能耗已经被压榨得几近达到天花板了，所以在不改变化学材料的前提之下，电池巨头们开始在模块结构上做文章，试图进行破局。
以前，车身、电池组和底盘是一个三明治结构，电池组是电池组，车身是车身，两者的存在各自占用着一辆车的空间和重量，还影响着续航表现。现在车企把他们整合到了一起，让电池组成为底盘的一部分，也就意味着空间和重量都得到了释放，而且这种一体化集成设计，节省了大量零部件，成本也减少了。
抠成本这事，怎么少得了马斯克？早在2020年特斯拉电池日上，特斯拉就发布了这项技术，马斯克称之为“未来所有电动车终极制造方式”。
目前首款搭载CTC技术的特斯拉车型Model Y已经在北美交付。而赶在国产Model Y上市前，本土车企零跑旗下的零跑C01，比亚迪旗下的海豹，都已经搭载CTC技术抢先进行了上市。
比亚迪虽然将其称为CTB，严格来说，也是CTC的一种，只是没有走特斯拉极致一体化的路线，把电池组当成了下底盘，集成度稍微逊色一点，但从维修的角度看，比亚迪的CTB似乎考虑得更加周全。
除了这几家，正在对CTC技术深入研究的整车企业还包括大众、沃尔沃等几家。业内分析人士认为，2023年有可能是CTC技术大规模应用的起点。
在新技术大规模量产的前夜，宁王的入局，则显得尤为意味深长。
而且相比于其他几家的CTC，宁德时代的滑板底盘不只是底盘和电池组的整合，还会把控制车辆驱动的线控技术整合进底盘，将车辆底盘的驱动系统和转向系统与车辆的乘员舱完全解耦，实现车身与底盘的分离。
另一家滑板底盘创业公司的想法，是把三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等一系列组件，全部码在滑板底盘上。这些可都是传统整车厂赖以生存的饭碗，如果做成了，未来汽车制造可能会进一步被分化，造座舱、造底盘的，造车壳的，可能分别是好几拨人，至于谁掌控了车辆的灵魂，就看谁更有技术含量更有不可替代性了。
当然，滑板底盘并非全新的东西，最早提出滑板底盘概念的是2002年的通用，当时整个氢燃料动力系统被平铺在一辆概念车的底盘上。但由于那是一个是燃油车占主流的时代，想法很前卫，然而想要把发动机、变速箱以及冷却系统，塞进扁扁的底盘里，对当时的设计师来说简直是天方夜谭。
时隔20年后，电动车的三电结构优势，为滑板底盘的存在带来了天然的优势，复活了这个被边缘很久的想法。所以，很快为Rivian、悠跑科技等一些新创业公司带来了机会和资本青睐。
这种底盘一体化的设计或许会带来某些显而易见的弊端，比如后期的维修不方便，维修成本可能会大幅增加，但这似乎不会阻碍它成为一种必然的设计趋势，就像当年的手机可以支持换电池，无论我们多不情愿，手机最终演变成了现在的机身电池一体化。重大的技术变革，从来都是不可逆的。
接下来，到2022年底，随着新能源的各项优惠政策到期，未来新能源市场的竞争将会更加激烈，特斯拉研究压缩成本的手段近乎癫狂，在三季度的财报发布会上隐约透露，特斯拉正在研发的下一代车的的成本，将会比现在减少50％。这意味着明年开始，国内车企将承受更大的成本压力。
像CTC或者滑板底盘这样一个不仅能够降低成本，又能够缩短车型开发周期的技术，一旦被一些公司大规模量产，势必将引发新一轮的价格战，甚至可能成为决定未来 竞争胜负的关键核心技术。
尽管目前想瓜分滑板底盘这块蛋糕的玩家不少，但这项技术的门槛绝对不低，涉及到碰撞安全、法规验证、平顺性等各方面的测试，时间和资金上都会是巨大的投入。小企业做不了，大企业可以选择自研，但在电动化方面先天已经慢了几拍的某些传统巨头，可能也不具备自研实力。
而作为有着强大供应链能力的企业，比亚迪、特斯拉，以及宁德时代在这些方面比对手，已经形成了较大的优势。这两年疫情期，这些在一体化方面发力的企业，已经展示了较强的抗风险能力，在对手因为零部件不足而陷入停产时，他们却做到了生产的持续性。
而大部分不具备自研能力的车企，将面临以前买电池包，以后买集成底盘，核心优势领域被“架空”，被迫继续给这些电池巨头们打工的境遇。
听起来有些危言耸听，但参看过去几年在汽车行业发生的兴亡嬗变，就不会怀疑，造车时代随时可能进入下一个分水岭。
接下来主导汽车的话语权，会不会落入行业外的“野蛮人”手中，像宁德时代、华为这样的汽车供应链上的大佬，会不会一转身成为了汽车江湖的话事人，这都是很难说的事。
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原文标题 : 洪观 | 供应商冲进第一线，新造车时代的分水岭来了？
