在这种转变过程中，曾经的“丐版”低配车也注定从刚需变为拉低价格门槛的工具，直至最终走向没落。
你想买一台车，恰好此时一张汽车宣传单塞到你手中，里面琳琅满目的功能和配置，当你笃定它就是你的梦中情车。如果这个场景发生在几年甚至十几年前，我敢打赌，等到了4S店之后，你大概率是要失望而归。因为官方宣传里勾勒的那些美好，与你真正掏钱买的那款配置，可能并没有太大的关系，甚至压根它就是只有顶配车型才有的功能。这也是为什么，稍微年长一点的消费者，仍然喜欢把低配车称为“丐版”的原因。不过最近的一则信息，倒是让我觉得，国内的低配车型们，似乎终于不再是“乞丐版”了？
买低配再不用自嘲是“丐版”了？
近日，中保研一口气发布了14款车型的安全碰撞成绩，这一消息相信很多车友们已经有所耳闻。其中，在包括25％正面偏置碰撞的车内乘员安全测试中，只有一款车型没有获得G（优秀）评级，优秀率超过92％。而这里面还有一个大前提，那就是测试车辆基本都是各自车款的低配车型。而安全配置，又是一款车最容易做差异化的部分之一。一方面，涉及安全部分的功能在硬件方面就要消耗可观的成本。另一方面，它们又大都看不见摸不着，成为车企“费力不讨好”的代表。
从十多年前汽车走进国内千家万户的“远古时代”来看，低配只给ABS＋EBD，高配才有ESP之类的车身电子稳定系统，是紧凑型车领域再常见不过的操作，而A级车又是国内消费量最大的细分市场之一。至于被动安全部分也是不遑多让，低配2－4个气囊，高配才有6个气囊，这在十年前国内的主流B级车身上也是常规操作。在更为廉价的小型车身上，安全配置的差异则更加彻底。比如后轮碟刹基本只有在小型车的性能版本身上看到，普通版几乎是清一色的后鼓刹。
如果说十年前的事都是老黄历了，那我们把视野拉回到中保研身上。中保研的首批正式公布的碰撞成绩单出炉于2018年，当时一口气公布了23款车型。而仅讨论车内乘员安全测试部分，能够获得G（优秀）评级的，仅5款车型而已，优秀率还不到22％。包括当红炸子鸡宝马3系、本田思域、大众迈腾等车型，都在当年折戟于此。而当年的碰撞测试标准，实际上比刚出炉的2022年成绩单，还要相对宽松一点。同样以低配车为主的碰撞测试，“卷子”难度还增加了，但现在的“考试”成绩还变好了，似乎现在终于可以说，中国消费者能买到的低配车，也不再是“丐版”了。
低配不低，背后是消费者话语权的崛起
汽车作为一种商品进入中国普通家用消费者的视野，其实也不过近20年左右的事情。如果把这段时间划分为三个阶段，那么在最初的时候，消费者实际上是被车企牵着鼻子走的。在供求关系的基础上，当年如雨后春笋般崛起的合资车企，几乎可以说只要生产出来，那就是爆款。比如早期的三大件桑塔纳、捷达、富康，包括后来的本田CR－V、丰田凯美瑞等等，基本都属于一定预算范围或用车需求内的“必选项”。所以讨论低配车型并没有太大意义，因为再低配，在当时都属于“奢侈品”。
随着合资车企逐渐丰富，以及中国品牌车企开始初露锋芒，国内车企与消费者的关系也开始进入第二阶段。此时主流车企的办法仍然是着重在自己“有什么”，不过重点更加具象化，比如更加运动、功能配置更丰富、设计感更强等等。相信不用举例子，有经验的消费者们已经能够对应的给很多主销车型进行贴标签。与此同时，在竞争压力增大，为了凸显主要产品调性的环境下，车辆的高低配差异也开始显现。
而根据前面已经分析过的原因，安全配置是这个阶段最容易被拿来区分高低配的选项之一。以“最不起眼”的ESP（或其它类似功效的电子车身稳定系统）来举例。据相关数据统计，该功能在国内2006年的装备率仅3％左右，直至2014年其在国内的装备率也不过24％左右而已。但是到2021年，国内乘用车新车搭载ESP的比例已经超过97％。甚至如今在A级车之中，搭载超过6个安全气囊，以及超越ESP的“满血”主动驾驶辅助技术，都不再是高配车型的噱头。这便来到了所谓的第三阶段，即消费者主导与车企话语权的阶段。
事实上这一切来的并不容易，车企对于话语权的引导从来没有放松。还是以安全配置为例，在强化主被动安全配置的观念之前，诸如望（看车祸案例）闻（听关车门声）问（问亲戚朋友）切（按车皮）等如今听起来很“玄幻”的辨别方式，便是车企的主观引导，与消费者客观追求更可靠产品之间的碰撞产物。然而车企中也会有“叛徒”，特别是当中国品牌崛起之后，越来越多元化的引导方向开始涌现。比如说早在2008年上市的奇瑞A3就配备了ESP功能，这也成为该车型当时的宣传重点之一。
不过核心还是中国人对于汽车的理解与认知在逐渐加深，特别是伴随中国汽车消费量与保有量纷纷占据全球首位的基础上，国内消费者已经从需要一台车，转变为车企需要为我打造一款什么样的车。在这种转变过程中，曾经的“丐版”低配车也注定从刚需变为拉低价格门槛的工具，直至最终走向没落。
作者丨阮嵩
原文标题 : 中保研优秀率超92%，是车企的良心？还是你不买“丐版”的呐喊
