小鹏汽车科技日上，自动驾驶副总裁吴新宙对外公布了小鹏汽车对于智能辅助驾驶的时间规划，他满怀希冀地表示希望在2025年，Robotaxi和小鹏汽车硬件能力的发展可以实现“会师”，进入高阶自动驾驶阶段。会上，何小鹏看似也没受外界影响，精神奕奕地谈论对城市NGP的布局。
几天前，小鹏汽车开启全面的组织架构调整，何小鹏连续多天召开管理层会议，据内部人士透露，内部大会上他一度哽咽，反思了执行上存在的问题。
然而，这已无法改变小鹏汽车垫底的现状。10月份，小鹏汽车交付量为5101辆，同比下降49．7％，环比下降39．8％，甚至比排在第四名的零跑汽车还少了1925辆。
遭遇G9改配风波，小鹏汽车会率先从互联网造车新势力中掉队吗？这是外界的普遍质疑，不过，危机虽然源于G9出师不利，可其实祸端早已埋下：跳槽、挖角、内耗…何小鹏早期通过不断挖人和扩招组建起的团队，越来越不好带了。
混乱的G9，内部矛盾的“产物”
如果仔细看这两年小鹏汽车的产品策略，你会发现小鹏汽车的产品线、产品定位、产品发布节奏都很“迷”。
比如，同为以“P”命名的产品系列，小鹏在P7和P5的产品策略上发生了分裂，P7定位“运动和科技”，P5却突然改成了家庭用车。一般来讲，同系列的产品都会采取相似的定位和产品元素，以便形成统一的风格，与其他系列产品区分开来，可前脚小鹏汽车刚靠P7稳定住销量，后脚发布的P5却没有选择延续P7的优势，反而改变了定位。
再比如，2020年4月，小鹏P7正式发布售价，并在当年6月开始交付，逐渐成为了小鹏汽车销量的主力担当，可没到一年，小鹏P7鹏翼版的出现，直接把价格拉到了40万。如果小鹏汽车想发力高端市场，为何非要在走量的P7基础上试探，这着实令人不解。
更何况，何小鹏刚借P7鹏翼版来喊话要向上打，没多长时间转头就发布了小鹏P5，发力高端市场的说法似乎站不住脚。
互联网造车新势力中，何小鹏本身就是做产品出身的，可小鹏汽车在产品策略上表现出的混乱，实在有失一个优秀产品经理人的水准，而这种“失误”在被其寄予厚望的G9身上又集中放大和呈现出来了。
一是SKU太多，命名方式与对应版本过于复杂，不同版本还有各种不同的选配，这导致用户根本难以区分每款车；二是，大部分优秀的配置都需要花钱选装，30多万的入门版在配置上居然成了“丐中丐”，这种过于难看的“割韭菜”方式既得罪了小鹏的用户，也让小鹏之前建立起来的亲民形象瞬间损毁。
尽管后来何小鹏火速更改了SKU，并在配置上做出妥协，可是G9已注定难成爆款。根据10月份的销量数据，P7交付2104台，P5交付1665台，G3i交付709台，G9仅交付623台。
很多人称亏损过于严重的小鹏汽车是为了缓解亏损状况，才力求在G9这一高端车型把钱尽量可能多赚回来，但更直观的理由可能是小鹏汽车内部的不协调。有网友吐槽，“究竟是用户重要，还是平衡各部门的利益重要？从上到下都照顾了，SKU暴多，大家一片祥和，然后用户不买了，这有意义吗”？
当一个公司在产品的开发和销售策略上经常出现分歧和混乱，这暴露出的很可能是内部的无法统一，小鹏汽车就处于这样一种矛盾之中。
