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不过，华为想要证明自己不是昙花一现，还需要跨过两道坎。
第一道坎来自于如何选择合作伙伴。
细心观察不难发现，在三种合作模式之下，华为的参与程度与主导作用依次递增，但是合作汽车厂商的实力却依次递减。
对于目前与华为合作最为密切的赛力斯，其前身是以微型车起家的小康汽车，如果不是搭上华为的东风，现在恐怕还会在生死线上徘徊。
而实力强劲的传统车企，在对待华为的态度上则显得小心翼翼，他们或者是仅接受华为提供的基础软硬件，或者就干脆另起炉灶，全栈自研。
在2021年的上汽集团股东大会上，董事长陈虹就表达了这种担心，“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”
毋庸置疑，谁掌握了“灵魂”，谁就掌握了主导权。任何实力强劲的整车制造都不希望被“喧宾夺主”，沦为华为的代工厂。
对于华为而言，因为没有自己独立的车型平台，需要依托合作伙伴既有的车型平台进行研发，无论是动力总成还是平台规划，距离吉利、上汽等传统实力厂商仍有不小的差距，而这也成为制约华为发展的重要因素。
第二道坎则来自于如何应对竞争对手的挑战。
随着越来越多的玩家入局，新能源汽车的赛道开始变得越来越拥挤。目前国内的新能源汽车厂商，大致可以分为三个阵营。
阵营一是老大哥比亚迪。自宣布全部停产燃油车之后，比亚迪全力进军新能源汽车。2022年10月，比亚的各种新能源车型销量突破20万辆，在销量榜上一骑绝尘、遥遥领先。
阵营二是以吉利、长城为代表的传统汽车厂商。尽管错过了新能源汽车发展初期红利，但这些传统车企凭借深厚的技术、充沛的资金，在熟悉了新打法之后，很快显示出了强大的进攻能力和增长潜力。2022年10月，广汽埃安销量再次突破3万辆，紧随比亚迪之后位列第二，而吉利极氪、长安深蓝、东风岚图等传统车企的新能源汽车品牌也有不俗的业绩。
阵营三是造车新势力。“蔚小理”们纷纷推出新款车型，抢占市场；曾经的哪吒、零跑等二线品牌则主打性价比，销量稳步增长。
值得一提的是理想汽车。动力方式相同，产品定位类似，车辆价格不相上下，正因为如此，理想汽车也被视作问界汽车最直接的竞品，两者之间也必将上演你追我赶的精彩戏码。
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2021年底，华为余承东在发布会上誓言，公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。
在智能手机时代，华为曾经一度超越三星和苹果，成为全球手机出货量第一的品牌。进入新能源汽车时代，华为还能重现昨日的辉煌吗？上一篇疫情政策给阳光，北京广州东莞合肥就灿烂
原文标题 : “搅局者”华为造车，胜算几何？
