文｜小魔丸
来源｜博望财经
在炙手可热的新能源车赛道，零跑是一个有些尴尬的存在。
作为新势力的后起之秀，2015年成立，凭借下沉市场性价比优势在过去两年实现185％的同比增长，目前累计交付量也突破10w辆。
低端下沉的错位竞争策略给零跑装上了加速器，但鲜花与掌声却也难掩其目前在市场上的尴尬困境。营收与亏损齐飞、为抢占市场份额烧钱换增长、低端难以赚钱、中高端要面临实力更加强劲的蔚小理、特斯拉，差距之大几乎毫无胜算，零跑站在漩涡之中，尴尬求生。
01
快速扩张，亏损加剧
数据显示，2023年我国新能源乘用车增速预计达到30％，销量有望达到870万辆。按2021年销量计算，中国已是全球最大的乘用车市场，全球卖出的6000万辆乘用车，超过2000万辆由中国贡献。这一年，中国销售新能源汽车330万辆，是欧洲市场的2．5倍、美国市场的5倍，同样高居全球第一。
海阔凭鱼跃。广阔前景之下，群雄争霸。
“我要再次从零开始，进入智能汽车产业。”当创始人朱江明带着一腔热血，以一个门外汉的姿态进入新能源汽车市场的时候，也许不会预想到零跑现在的困境。
销量来看，虽然零跑在进入2022年之后销量强势反超蔚小理，但是其整体实力对比蔚小理依然是云泥之别。安信国际在最新的研报中表明：对比零跑汽车、蔚来、小鹏、理想的业绩后可以发现，无论是从收入规模、盈利能力还是研发投入、单车收入等各个方面，零跑汽车均远低于同行。
毛利率而言，在过去的三年，零跑汽车是唯一一个毛利率为负的新势力，2019－2021年分别为－95．7％、－50．6％、－44．3％。而这导致最直接的结果就是随着交付量的上升，零跑必然陷入越卖越亏的沼泽地。
业绩作为印证，2019年－2021年，净亏损分别为9．01亿元、11．00亿元、28．46亿元，三年亏损总金额达到48．47亿元。根据最新三季度财报来看，零跑汽车2022年三季度实现营业收入42．88亿元，同比增长398．5％；净亏损13．4亿元，去年同期净亏损7．19亿元，净亏损同比扩大86．37％。
三年亏损近50亿，2022前三季度营收增长近4倍，亏损却扩大近一倍，零跑似乎陷入了花钱买量的沼泽地。
当然，零跑汽车所面对的难题，并不仅仅是快速扩张带来的亏损。
02
全域自研仅仅是个好故事
零跑号称是中国目前唯一一家具有“全域自研”能力的造车新势力。
据招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。从研发成果看，其成功研发了行业首个量产无电池包CTC技术、行业首款可变架构油冷电驱、并曾在Waymo自动驾驶算法挑战赛中获得第一。
毋庸置疑的是，“全域自研”的概念为零跑在新势力的竞争中打造了差异化，似乎可以成为其实现增效降本，打破“以价换量”的困局的一个核心竞争力，创始人朱江明也对外许下“3年内，智能驾驶领域超越特斯拉”的豪言壮语。
然而，一直以来零跑宣传自身的绝对优势，到底有多少含金量呢？
深入研发来看，2019年－2021年，零跑汽车的研发费用分别为3．58亿元、2．89亿元以及7．4亿元，三年合计研发费用仅为14亿元左右。对比而言，而特斯拉2019年－2021年研发投入分别为93．69亿元、97．29亿元和169亿元，平均每年约120亿元，特斯拉的研发费用是零跑的20－30倍不止。而2021年，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45．9亿、41．14亿以及32．9亿元。零跑汽车的研发投入力度，无论是对比蔚小理还是都是特斯拉都捉襟见肘，根本不在一个量级。
配置来看，零跑大力宣传的国内首款车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”，其实算力仅为4．2TOPS，性能远落后于特斯拉HW3．0的144TOPS芯片，更比不上即将投产的HW4．0。更别说，同价位的小鹏的P5已经配上高通骁龙SA8155P车规级芯片，算力也有30Tops。
“全域自研”意味着零跑要打一场长期的马拉松战争，这场战争必然需要雄厚的资金作为支撑，而据财报显示：截止9月底，零跑的储备现金不到118万，而蔚来、理想和小鹏分别为533亿元、512亿元以及362亿元，差距相当明显，不管研发投入还是现金储备似乎并没有什么底气。
其实，缺钱一直都是零跑的困境之一。看融资，零跑2017年至2021年共获得8轮融资，融资金额累计也仅120亿元人民币，对比蔚小理并不多，再加上三年的连续亏损已经让零跑难以支撑，今年9月29日，零跑汽车IPO，此时港股处于低迷周期之中，从估值角度和大环境而言并不是一个好的上市节点，但缺钱的零跑迫切希望通过二级市场低成本募资来自我输血，而上市首日即遭到破发，零跑终究还是难以获得资本的认可。
综上，对于零跑而言，无论是配置面还是资金面，如果不是把“全域自研”仅仅作为一个故事的噱头来讲，那必然有很大的优化空间，而暂时难以作为其区别于其他新势力的核心竞争力。
03
低端开局，向上之路举步维艰
目前为止，零跑汽车已经发布了四款车型。
2019年7月，公司首款量产车型S01开始交付，这是一款智能电动轿跑，补贴后售价为12．99万元－14．99万元。截至2021年末，该车型累计交付2708辆，可以看到数据很不理想，基本宣布以失败告终。
随后零跑调整战略退而求其次，推出主打性价比的T03，这一步转变让零跑迅速打开局面，2021年零跑汽车总销量43748辆，其中T03销量为40245辆，占比达到了92％。2022年1－10月，零跑T03累计销量54412辆，占据同期总销量一半以上。
尽管销量不差，但深层来看，其主要销量是由起步价仅为7．95万的零跑T03贡献，T03之所以能畅销，本质上还是在以价换量，这就使其产品和销量的含金量变得大打折扣，而毛利率为负值也足以看出零跑汽车也因为过于依赖低端车型的弊端尽显。
战略而言，低价占领市场份额其实是零跑一开始突围的入场策略，零跑汽车也意识到定位低端市场的策略带来的局限性，而最终要摆脱低毛利亏损的结局还是要走中高端路线。
于是，2021年9月，零跑汽车发布了中型SUV零跑C11，补贴后全国指导价格区间为17．98万元－22．98万元。这是零跑汽车推出第三款量产车型，定位于纯电动中型SUV，这也成为零跑汽车第二畅销的车型。
今年9月28日，售价18万－27万的纯电轿车C01正式上市，这是零跑旗下最贵的车型，但在这个价位里，其它新能源汽车品牌早已群雄争霸。从特斯拉Model 3、蔚来ET5到小鹏P7、比亚迪汉等一系列强大的对手数不胜数，直面强敌零跑似乎难以为战。2022年三季报显示，被寄予厚望的零跑C01交付量仅为561辆，该车是溢价能力和“蔚小理”能够勉强一战的车型，但并没有溅起多大的浪花。中信证券在研报中表示：零跑新车型受欢迎程度明显低于市场预期。
中高端战场失利，而在引以为傲的下沉市场，零跑依然挑战重重，因原材料价格不断上涨零跑也两次调价，在价格敏感性客户面前，销量能否延续还是个未知数，未来，竞品如果在终端市场爆发价格战，零跑必然难以为继，即将面临的必然是一场艰难的双向作战。
End
当下新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场驱动，零跑试图依靠上市输血，但成功之后却并不受资本市场待见，二级市场股价腰斩、亏损幅度日益加大、内部现金储备告急、全域自研也有噱头之嫌。可以预见的是，随着时间的推移，未来零跑的压力会越来越大，届时，零跑面临的就是残酷的淘汰赛赛程。
原文标题 : “花钱买量”难获资本市场认可，零跑汽车“自研”故事还能讲多久
