文|光锥智能 周文斌
伴随着红蓝色的灯光和干冰升华出的雾气,马斯克驾驶着一辆半挂卡车在电音和现场观众的欢呼声中出现。这是12月2日,特斯拉在美国内华达州超级工厂举办的Semi全球首批交付仪式现场。
“真的,不敢相信已经五年了。”这是马斯克走上舞台之后的第一句话。
Semi是特斯拉在2017年就发布的电动半挂式卡车,也是迄今为止特斯拉跳票次数最多、延期最久的一辆车。当时,马斯克曾介绍Semi将自带自动驾驶功能,单次充电后可在高速环境下续航500英里(约合805公里)。
发布会之后,许多企业进行了订购,其中百事公司订购了100辆、加拿大沃尔玛订购了130辆、美国啤酒酿造公司Anheuser-Busch订购40辆、百事公司的全资子公司菲多利订购了15辆。而这次交付仪式,就是为百事准备的。
按原计划,这款车将在2019年之前投产,但由于电池及零部件等原因,一直延期到现在。
虽然百事和特斯拉都没有披露这次交付的数量,但根据之前百事公司网站的信息,有提到预计将在今年年底前部署15辆特斯拉Semi卡车。
对于特斯拉来说,此次特斯拉Semi的交付,意味着特斯拉的产品阵容将在S、X、3和Y系列之外,增加第五款车型,同时也实现了马斯克长期以来向重型卡车进军的承诺。
就像所有人都期待苹果对手机行业带来变革一样,作为电动汽车领域的领军者,大家显然也期待着特斯拉能够像鲶鱼一样,搅动传统的燃油重卡市场。
那么,新交付的Semi能否担此重任呢?
01 一辆比布加迪还“酷炫”的电卡?
如何形容Semi呢?用马斯克的话,如果你是一名卡车司机,你想要一辆最炫酷的卡车上路,那就是它了。
从外观来看,Semi确实具有非常强烈的科技感。
流线型的设计,运用了空气动力学的原理,可以将风阻降到最低来实现节电的目的。特斯拉的数据显示,作为半挂车,Semi的空气阻力系数仅为0.36,比作为顶级超跑的布加迪凯龙的0.38还要低。
在内部,和传统重卡驾驶员座位在驾驶室左侧或者右侧不同,Semi驾驶员的座位位于驾驶室的中央,整车取消了副驾驶的位置。(不知道这种设计是否符合国内的车辆标准)
除此之外,和特斯拉其他车型一样,Semi取消了传统汽车仪表中控设计,取而代之的是位于方向盘两侧的超大屏幕。
当然,最引人注目的还是Semi的性能。
Semi采用三电机动力总成,可以在载重81000磅的情况下行驶500英里(超800公里)。在空载情况下,Semi从0加速到60英里每小时(约96.6公里/时)仅需5秒。即使在满载情况下,这个时间也只要20秒,约为传统卡车的一半。
Semi也能以65英里/小时的速度持续行驶,而传统卡车普遍只能开到45英里/小时(约72.4公里/小时)。另外,Semi还能在处于5%爬坡坡度时保持高速公路级别的速度。
和特斯拉其他系列一样,Semi也拥有动力回收设计,可以在下坡和刹车的时候回收电力,这也将提高Semi的行驶里程。
在交付会上,马斯克展示了一辆Semi卡车从弗里蒙特开到圣地亚哥全过程的电耗曲线,数据显示,Semi在跑到500英里时,还剩余4%的电量。未来Semi的续航里程还可能达到621英里(约1000公里)。
特斯拉认为,电动卡车能在满载的情况下行驶500英里是最佳的续航,因为这刚好相当于行驶8个小时,这个时候司机必须休息,而休息的时间,就正好可以用来给卡车充电。
中途休息的时间显然并不会太长,所以在这次交付会上,另外一个重点就是特斯拉的V4超级充电桩。
V4充电桩采用全新的线缆结构,充电桩的输出功率将达到1MW(1000kW)以上。目前乘用车才刚刚用上800V平台,超充桩最大功率也才400kW以上。V4的输出功率要超过1000kW,就相当于800V平台快充桩的2倍多。
新交付的Semi将首发搭载V4充电桩,这意味Semi将具备1MW+的直流快充能力,可以在30分钟内快速充电至70%电量。这也属于一个意外的惊喜,因为在2017年的时候,这一充电方案还只是为Semi在30分钟内提供行驶400英里(约644公里)的电力。
对于续航焦虑更严重的重卡来说,V4充电桩的出现基本解决了续航的顾虑,但新的问题在于,这款超级充电桩要到明年才会开始部署。
作为特斯拉系列产品的一员,自动驾驶自然也是Semi的一个重点。
在2017年的时候,Semi就计划实现自动巡航、紧急情况自主刹车、主动为驾驶员拨打急救电话等辅助功能。如今,由于Semi车身的一些变化,特斯拉对Semi的Autopilot也做了一些调整。
比如,Semi车上的传感器可以检测到车身状态、周围物体、最大限度地减少视觉盲点,并自动提醒驾驶员注意危险或障碍物;比如,Autopilot可以向各个车轮传输正扭矩或负扭矩,并且可以对所有制动器进行单独控制,避免在制动时车辆发生弯折。
除此之外,Semi还支持“车队模式”。在多辆Semi共同行驶的情况下,可以实现仅需第1辆车有人驾驶,其余车辆在后方自动锁定跟随,大幅降低人力成本。
目前,特斯拉还没公布Semi的确切价格。但是在2017年的发布会上,特斯拉曾介绍Semi有两个版本,一个是充满电后续航300英里的版本,售价15万美元(约105.9万元人民币);另一个是充满电后续航500英里的版本,售价18万美元(约127.1万元人民币)。
对比来看,国内销售最好的传统燃油重卡,如一汽、东风,价格普遍在30~50万左右;而在美国,一辆重卡的价格则会达到100万人民币左右,这与Semi价格差不太多。
但如今五年过去了,特斯拉其他车型也都经过了多次涨价,Semi具体的价格也无从得知。只是在上一次财报电话会议上,马斯克曾表示,计划在2024年为北美生产50000辆半挂车。
02 电动卡车不能停在ppt
此时讨论电动卡车,一定绕不开新能源话题。
马斯克在发布会上提到:“在美国,重卡虽然只占所有车辆中的1%,但如果考虑驾驶的时长和它承载的重量,那么重卡的排放量将达到20%,占车辆颗粒物排放的36%,超过特定排放量的三分之一。”
所以从环保的角度,新能源很有必要。
当然除了减少碳排放之外,电动卡车产品本身相较于传统燃油重卡,也有着一定的竞争力。
普华永道分析师曾预计,零排放车型将在未来15年内从根本上取代传统卡车,基于电池成本降低以及公众接受程度更高等市场原因,电动卡车将在2035年展现出经济性。到 2030 年,纯电动卡车的成本优势将比内燃机汽车高出约 30%。能源成本在很大程度上推动了TCO朝着电动卡车的方向发展。
马斯克在交付会上算了一笔账,不考虑单车成本和使用寿命的前提下,仅比较用车成本,电动重卡的性价比会高于燃油重卡。据特斯拉自己估算,柴油卡车每公里成本约0.94美元,而Semi卡车每公里成本约0.78美元,且还能省去前者所造成的碳排放。
特斯拉在其官网上宣称,与拥有和运营一辆燃烧柴油的传统卡车的成本相比,Semi卡车可以在使用期内节省高达20万美元的成本,两年就能回本。
其次,电动卡车也能够在一定程度上优化司机的驾驶体验,梅德赛斯曾发布一款「司机友好型」电动卡车,经过测算,与普通柴油卡车相比,即使在满载行驶时,其驾驶室内的噪音仍降低了10dB,振动也明显减小。
不过,理想很丰满,现实总是很骨感,即便在“碳中和”的东风之下,电动卡车这个组合也屡屡遭人质疑。
比尔盖茨就曾公开质疑过电动卡车的电池和续航“魔咒”:“问题是,电池又大又重。你试图移动的重量越大,你需要更多的电池为车辆提供动力。但是,你使用的电池越多,你增加的重量就越大--你需要的动力就越大。”
马斯克后来回应盖茨,说他“什么也不懂”。有意思的是,11月27日,在Semi交付前,马斯克还在Twitter上称,如果盖茨愿意,他可以亲自来开一开特斯拉 Semi。
虽然在交付会现场,盖茨并没有出现,但特斯拉依旧在发布会中强调了Semi的续航问题。特斯拉另外一位负责人表示,Semi自身的重量为81000磅(折合3.65吨),充电一次可完成500英里的行驶。
但这一次特斯拉并没有披露所载货物重量,载重后行驶里程等细节。这其实也是所有电动卡车都有所避讳的问题。
但即便是这样,Semi相比其竞争对手已经好了很多了、比如福莱纳eCascadia电动重卡的续航里程只250英里(约402公里),仅为特斯拉的一半。
简单来讲,现阶段,动卡车想要克服长续航难题,只能通过“堆电池”的方式解决,但增加电池数量的同时会增加卡车自重,消耗的越多续航越短,以此产生恶性循环。
据康明斯公布的一组数据显示:如果目前要做到600英里的巡航能力电池的重量就会达到19000磅。对于一个总共限重80000磅的卡车,如果仅仅电池就要占掉将近1/4的总重量,会直接大幅削弱货运的盈利率。
电池效率待解决的前提下,电池成本问题也会被放大。
Nikola上月表示,正在放慢电动卡车Tre Bev的交付速度,以降低电池成本。这款车型的电池成本高达每辆11万美元。
特斯拉也不得不面对商用车电池成本问题。马斯克曾表示,为了Semi卡车的量产,特斯拉需要在内部大规模生产成本更低的4680电池。Semi卡车需要的电池数量是轿车的5倍。不过,或许正是出于对成本控制和考量,他最近又表示,Semi卡车仍将使用来自供应商的传统2170电池。
除了产品本身存在的挑战,电动卡车在市场化的过程中,也有重重阻碍。
美国是公路运输的大国,每年有近70%的物资通过公路运输。因此,美国的卡车司机也形成了缜密的分工模式。
比如,在美国卡车会分为专门用于一天内短途运输的day cab和多天长途运输的crew cab。crew cab带有驾驶员休息室,往往是两组司机,人休车不休连续驾驶多天。反而是day cab可以做到白天运输、晚上充电。
图:雷诺的纯电卡车
事实上,目前已经交付的电动卡车切入的主要也是这块“短途”市场。
11月24日,就在特斯拉将自家电动卡车交付给百事前几天,特斯拉卡车的竞品,雷诺也将自己生产的电动卡车交付给了百事的竞争对手可口可乐,用于“完成最后一公里配送”。
除此之外,为了论证自家卡车的经济性,特斯拉自己也将Semi用在内华达州和弗里蒙特的公司工厂之间来回运送货物,同时以便工程师可以不断改进产品。
当然,和所有带有自动驾驶功能的车型一样,关于它的讨论都离不开“替代人”这个问题。
在美国,卡车司机是妥妥的高薪职业,据福布斯杂志报道,从2019年开始,长途卡车司机的平均周薪上涨25%。跑全国、非固定路线司机的年薪中位数是5.3万美元,为本公司跑货运的司机平均年薪是8.6万美元。
除了人工成本高之外,美国卡车运输行业还面临巨大的司机缺口,据美国卡车运输业协会的数据,2021年司机缺口至少达到8万人。也由于巨大的缺口,很多公司甚至开出近10万美元的年薪。
除此之外,根据美国联邦汽车运输安全管理局的要求,卡车司机每天驾驶时长的上限是11小时,其间必须休息半小时,而睡眠(休息)时间须达到10小时才能开始下一次驾驶。
雇佣司机的成本高,人才短缺招工难,受制于法律带来的效率天花板,种种原因都让卡车的人工替代必须提上日程。而这,也成为自动驾驶卡车替代传统燃油重卡的一个机会。
当然,目前而言,作为自动驾驶技术的领头羊,特斯拉仍然没有解决卡车无人化的问题,这也代表“人工替代”这条路仍然任重道远。而电动卡车,还将长期囿于与传统燃油重卡比拼整体性价比得时代。
但即便是这样,我们也仍然期待关于自动驾驶的未来。
原文标题 : 特斯拉交付Semi,马斯克终于圆了电卡梦?