所以，BBA们的现状如何
豪华车市场的现状如何，一线二线的真实情况如何，要从销量、成交均价这2个角度来看。
可以明确的一点是，二线豪华品牌当前的市场现状确实压力极大。
乘联会数据显示，凯迪拉克几年3月销量不足1万台，5月为10002台，在通用汽车的官方数据中，第二季度凯迪拉克销量仅为3．7万台。而成交均价方面，在2018年时，凯迪拉克的成交均价已进入30万元以内。1－9月的前三季度中，凯迪拉克销量14．2万辆，同比下滑20％。
捷豹路虎的销量也是一样，在今年1－9月，奇瑞捷豹路虎的销量数字为3．7万辆，虽然有着17．8％的同比增幅，但整体的数字基盘并不大，同时在奇瑞集团整体37．3％的大增长之下，也属于相对边缘的业务。2017年时，奇瑞捷豹路虎销量一度达到8．4万台，不过自那之后一直在6万台／年左右徘徊。
林肯也是一样，在毛京波离职之后，企业内部的波动比较明显，此前一直在稳中有升的它，如今前三季度销量为6．2万辆，同比下降7．6％。
当然，还有一直以来顺风顺水的雷克萨斯。今年1－9月，它在中国的销量刚刚超过14万台，同比下滑超过20％，17年来的连续增长，预计大概率会在今年终结。
当然，二线豪华品牌们的销量本就不高，几家之和其实也低于BBA中的任意一家。二线豪华品牌们的销量大幅度下滑，其实原因不止在于消费力、零部件、新能源等，更在于，它们的品牌能力、车型技术实力等距离一线品牌有差距，如今一线品牌所承载的压力，更多的被释放到了它们身上。
而在一线豪华品牌BBA们的表现中，宝马最好，奔驰其次，奥迪居第三位。
根据官方数据，BMW宝马在今年1－9月向中国市场交付了592872辆新车，是目前豪华车市场中的销量冠军，不过1－9月的相关数据相比2021年前三季度同比下滑了11．5％。10月的销量暂未出炉，
奔驰在今年1－9月，向中国市场交付了562600辆，这一数据相比2021年前三季度同比下滑了5％；
奥迪在今年1－9月，整体的交付数据不到50万台。
BBA目前能否达到2021年时同等的销量表现，目前看有机会，不过各家企业面对的局面也不同。
今年上半年，所有豪华车企都因为上海疫情、全球供应链的问题，面临压根造不出的局面，同时销量严重受损。
BMW的上半年同比下滑幅度在23％，在9月时，将同步幅度拉回近12％，也就是说从7月开始，它的销量同比2021年是更高的，直至眼前。从2022年全年来看，宝马要在今年最后3个月里卖出25．3万左右的新车，才能实现2021年同期的84．6万辆成绩。
奔驰的上半年同比下滑幅度在24％，原因一样是零部件＋疫情，目前看，它的回暖速度也比较快，距离去年同期的销量差距不算大。
奥迪的回暖速度相对慢一些，今年上半年同比下滑幅度在32％，目前来看，10月其单月销量不到5万台，与奔驰、宝马的累计销量差距也超过了10万台，属于稳坐第三的问题。
今年的豪华车销量冠军，会在奔驰、宝马二者之间决出，目前二者的销量表现基本难分伯仲，1－10月均在64万台左右，都有机会。宝马的机会更大，且对利润的保护（不执行以价换量）相对也是更到位，至于这种市场现状发生的原因在于，它在合资企业中成功的完成了股比提升，完成了控股。而且，宝马与其他豪华车企的差别还在于，它是由匡特家族所主导，所以在执行力上更集中，会有种创始人型公司的味道。
当然，也并非是说其他企业的体系不如百年家族企业，不过对比来看，因为奔驰相当于是财团投资回报制，它要更多权衡各股东对利益的平衡，而奥迪／凯迪拉克等附属于汽车集团的豪华品牌，则要服务于集团的战略初衷。
所以，在2022年的中国豪华车车市背后，能够初步找到的答案是，控股的宝马能最好的实现对利润、销量、健康度的权衡，奔驰其次，而隶属于集团的单一品牌们，它们的顾虑更多，而且实际上行动起来也要略慢，因为很多资源的调动、使用，还是要一步步通过流程。而且，对于奥迪而言，当前面临的局面明显要比奔驰、宝马更复杂，因为随着前CEO迪斯的卸任，大众集团的战略亦在重新进行判断，奥迪可能会在之中经历更多的等待期。
