降薪、质押资产、被收购,威马被“将军”了

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沈晖和他的威马汽车,正在走向悬崖边。

先是安吉智行物流申请冻结威马价值7652万元的财产;然后是因“侵害商业秘密”案,威马需赔偿吉利汽车700万元。11月下旬,沈晖干脆向全体员工发送内部信,主动通过降薪方式降低运营成本。

近日,威马在四川的公司得到国资注入。绵阳市地方国企和四川省财政厅共同持股的企业安投集团持股67.31%,成为威马四川公司控股股东。同时,法定代表人也从沈晖变更为何伟。

结合威马在2022年3月提交的招股书显示,公司的流动资产净额仅剩下3.14亿,这场增资突然有了股“卖身”的味道。

降薪、质押资产、被收购,威马被“将军”了

上市不利、官司缠身、资产被收购的威马,似乎即将迎来最后时刻。

掉队的理由

威马也曾辉煌过。2019年末,荣获造车新势力销量排名第二的好成绩。可为何威马没能保持住这股劲头,与一度并驾齐驱的蔚小理分道扬镳,就此沦落?

首先,威马始终没能完成向C端的转型。

与小鹏一样,威马在初期的产品市场视野放在了B端。威马建立了大雁出行APP作为网约车品牌,期望借助B端渗透的方式,让网约车司机和乘客体验到产品魅力。2019年,威马EX5单车销量达到16883辆,拉开其他新势力一大截。

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问题出在B端小试身手后,威马没有和其他新势力一样选择进到C端。而是继续提高大客户的集中度,“死磕”B端市场。

三年来,威马的前五大客户集中度一路提升至43.4%。作为对照,小鹏港股《招股书》显示,2019-2020年前五大客户占总收入不到5%。从这里开始,威马与小鹏等其他新势力在经营理念上产生了分歧。随着2021年B端新能源乘用车销量占比下滑至20%以内,威马B端运营的基本面也跟着衰退而去。

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其次,威马的产品竞争力较弱。

新能源汽车是一个发展迅速的行业,车企为了追上技术的潮流,迅速迭代车型是常态。而威马汽车当前只有E.5、EX5、W6、EX6,共四款产品,实在是太少。

其中,E.5是专门面向网约车市场的车型。最新发布的W6距离今天已有18个月之久,从产品推出节奏上就“没能赶上时代”。

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由于威马W6的历史销量只有3个月达到了千辆水平,真正还算有成绩的只有威马EX5。现在来看,威马EX5对应价格区间为16-19万,性价比已然不够高。

与对标车型小鹏G3、埃安Y、比亚迪元EV PLUS相比,威马EX5的续航里程是最小的。在辅助驾驶、车载智能系统、车载智能芯片的智能化角度上,相比其他三家,也存在感很弱。作为一款必须要与传统燃油车拉开差距的纯电车,这样的配置让消费者也“没得选”。

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再次,威马错过了新能源造车的上市场窗口期。

汽车是个重资产、高技术壁垒的产业,在发展初期对融资的需求极高。虽说威马在上市前获得远超蔚小理三家,共计70.4亿美元的融资,但始终没能成功IPO。

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而蔚小理在拿到融资后,便向全球资金流量最大的美股发起冲击。毕竟,更容易募资,意味着能够拿到更多的钱;有了更多的钱,更方便办接下来的事。

2018年蔚来率先在美股上市;2020年小鹏和理想也登陆美股市场。反观威马,前期的融资顺利,使得它对上市不是很“上心”。2021年,威马决定在科创板上市。然而在完成上市辅导之后,因政策收紧就此没了声音。

2022年3月,迫于资金压力的威马选择在港股再“赌一把”。但这时候冲击港股,为时已晚。

同样是“流血上市”,港股选择了零跑。相比财务压力“爆表”,2022年只卖出不到3万辆车的威马,零跑卖出102675辆车,账上还有29亿(现金等价物+交易性金融资产-短期借款),要靠谱得多。

如今,威马的招股书在港交所也变成了失效状态。

最后,威马的研发投入也不及其它车企。

2019-2021年,威马汽车研发费用分别为8.93亿、9.92亿和9.81亿元。研发费用总量上出现倒退,这在其他造车新势力中,是非常罕见的情况。

横向对比,2021年威马营收47亿,零跑营收31亿;威马研发费用为9.81亿,零跑为7.4亿;威马研发费用率为20.7%,零跑为23.6%。威马的研发重视程度在下滑,且费用率弱于同体量的零跑。

此外,威马还不舍得给研发人员“加鸡腿”。

2021年,威马用于支付研发雇员的薪酬为2745万,对应1141名研发人员,平均每人每年总薪酬为24万元。而行政人员薪酬为21063万,对应374名行政人员,平均每人每年总薪酬为563万元。行政人员薪资比研发人员高了二十多倍。

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此前,关于威马撤回科创板的上市申请,有传闻称是因为其科创属性不足。如今看看这研发人员“可怜的收入”,让这传言立马有了三分可信度。

昔日的造车明星,在一些列战略失误之后,从市场追捧的宠儿,一路摔到了今天。

在港股招股书失效后,近日有消息称,威马将在港股通过借壳的方式上市。官方对此的回复称:“对于市场传闻不予置评,请关注公司官方信息。”

虽然消息未被证实,但客观来看,威马的确亟需上市开启再度融资以解决资金之急。假如消息为真,威马能借助这个机会盘活吗?

挣扎的方向

威马借壳上市的“暧昧对象”是港股的Apollo出行。原名力世纪有限公司,与百度的Apollo并无关系。

2021年报显示,公司主营业务为珠宝和钟表销售,营收占比为71%,2021年开始重点涉及汽车业务。2022年公司营收为6.2亿人民币,从基本面上来看,Apollo出行并不好,尤其在经营珠宝几年里亏损颇多,属于是上市公司中的“下等马”。

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12月5日, Apollo出行披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告。公告显示,Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。

有意思的是,威马曾在2021年第四季度控制了力世纪28.51%股权,成为Apollo出行的最大股东。同时,威马创始人、董事长沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。这样的前提背景,为这则传言平添几分可信性。

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虽说威马借壳Apollo出行上市和Apollo出行收购威马这两种说辞有着些许差别。但核心本质仍是——威马希望获得融资,并希望市场对自身业务重新定价。

但无论定价多少,这笔钱恐怕很难给出。

首先,新能源汽车的高增长神话已经消失,市场很难给出威马高价。

威马此前的估值高,主要来自两个方面。其一是创始人吉利出身,有背景、有厂子,相比其他互联网出身的造车新势力要“靠谱太多”。其二则是早期市场新能源汽车的渗透率低。

然而经过几年的发展,威马用销量证明了,它造车并没有蔚小理靠谱。叠加上个阶段,市场对新能源车企的增长预期主要是替代传统燃油车的逻辑。随着2022年中国汽车渗透率的快速增长(见下图),新能源汽车后续市场增长的倍率被迅速拉低。

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市场的估值逻辑,从原先渗透率带来的广阔增长空间,回归到汽车制造业本身。对比2022年业绩爆发的比亚迪,也能够再度清晰地印证整体市场的投资预期正在不断下调。

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换言之,对于威马来说,即使借壳上市成功,在新的定价体系下,市场给它的重新定价很可能会低于此前的70.4亿美元。这就意味着重新估值,威马也可能拿不到太多的钱。

其次,威马的产品需要重新撬动C端客户。

EX5销量的下行已然出现不可逆的趋势;EX6、W6的销量也已经侧面证明了产品本身的失败。

还没推出的M7,由于配置主打的仍是智能化,搭载4块英伟达Orin-X芯片,预计售价很可能要到30-40万的区间。在这个价位特斯拉、极氪、理想、问界、腾势、蔚来、小鹏、阿维塔们早已将市场占得满满当当。

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重新打造一款能够撬动市场的产品并不容易,在很多方面需要重新开始。

其一是因为威马当前的官方定位是“给全民造车”,非常模糊。缺少对自己品牌的定义,无法向公众说清自己“是什么”。

其二是因为威马的智能化水平不够,在中高端车的竞争中缺少附加值。当前主要车厂都实现了L2的辅助驾驶,正在加速推动L3级别辅助驾驶功能落地。在这个领域,威马L2级别、甚至只达到L1级别的辅助驾驶功能,根本不够看。

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为了解决这些问题,威马接下来无论重新设计产品,还是加强智能化,再或者重新定义营销,这都需要一笔中长期的巨大开支。 而现有的只是全国465家门店,还有配套的工厂。

无论要做什么都需要钱,几乎相当于从D轮再造一个威马。但资本市场最害怕的,就是等待的时间和风险。

新一轮融资时间拖得越久,威马距离最后时刻也越来越近。

写在最后

无论后续如何,威马还剩下两张底牌。

第一张是威马宣称的工业4.0标准工厂;第二张是威马手上有中顺、黄海、猎豹这三家有造车资质的工厂。

如果说这次四川工厂被收购,算作变卖资产的话;李一男求之不得的造车资质,威马会作价几何?一直“正在造车”的小米,又会不会为了现成的工厂出价呢?

       原文标题 : 降薪、质押资产、被收购,威马被“将军”了

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