沈晖和他的威马汽车，正在走向悬崖边。
先是安吉智行物流申请冻结威马价值7652万元的财产；然后是因“侵害商业秘密”案，威马需赔偿吉利汽车700万元。11月下旬，沈晖干脆向全体员工发送内部信，主动通过降薪方式降低运营成本。
近日，威马在四川的公司得到国资注入。绵阳市地方国企和四川省财政厅共同持股的企业安投集团持股67．31％，成为威马四川公司控股股东。同时，法定代表人也从沈晖变更为何伟。
结合威马在2022年3月提交的招股书显示，公司的流动资产净额仅剩下3．14亿，这场增资突然有了股“卖身”的味道。
上市不利、官司缠身、资产被收购的威马，似乎即将迎来最后时刻。
掉队的理由
威马也曾辉煌过。2019年末，荣获造车新势力销量排名第二的好成绩。可为何威马没能保持住这股劲头，与一度并驾齐驱的蔚小理分道扬镳，就此沦落？
首先，威马始终没能完成向C端的转型。
与小鹏一样，威马在初期的产品市场视野放在了B端。威马建立了大雁出行APP作为网约车品牌，期望借助B端渗透的方式，让网约车司机和乘客体验到产品魅力。2019年，威马EX5单车销量达到16883辆，拉开其他新势力一大截。
问题出在B端小试身手后，威马没有和其他新势力一样选择进到C端。而是继续提高大客户的集中度，“死磕”B端市场。
三年来，威马的前五大客户集中度一路提升至43．4％。作为对照，小鹏港股《招股书》显示，2019－2020年前五大客户占总收入不到5％。从这里开始，威马与小鹏等其他新势力在经营理念上产生了分歧。随着2021年B端新能源乘用车销量占比下滑至20％以内，威马B端运营的基本面也跟着衰退而去。
其次，威马的产品竞争力较弱。
新能源汽车是一个发展迅速的行业，车企为了追上技术的潮流，迅速迭代车型是常态。而威马汽车当前只有E．5、EX5、W6、EX6，共四款产品，实在是太少。
其中，E．5是专门面向网约车市场的车型。最新发布的W6距离今天已有18个月之久，从产品推出节奏上就“没能赶上时代”。
由于威马W6的历史销量只有3个月达到了千辆水平，真正还算有成绩的只有威马EX5。现在来看，威马EX5对应价格区间为16－19万，性价比已然不够高。
与对标车型小鹏G3、埃安Y、比亚迪元EV PLUS相比，威马EX5的续航里程是最小的。在辅助驾驶、车载智能系统、车载智能芯片的智能化角度上，相比其他三家，也存在感很弱。作为一款必须要与传统燃油车拉开差距的纯电车，这样的配置让消费者也“没得选”。
再次，威马错过了新能源造车的上市场窗口期。
汽车是个重资产、高技术壁垒的产业，在发展初期对融资的需求极高。虽说威马在上市前获得远超蔚小理三家，共计70．4亿美元的融资，但始终没能成功IPO。
而蔚小理在拿到融资后，便向全球资金流量最大的美股发起冲击。毕竟，更容易募资，意味着能够拿到更多的钱；有了更多的钱，更方便办接下来的事。
2018年蔚来率先在美股上市；2020年小鹏和理想也登陆美股市场。反观威马，前期的融资顺利，使得它对上市不是很“上心”。2021年，威马决定在科创板上市。然而在完成上市辅导之后，因政策收紧就此没了声音。
2022年3月，迫于资金压力的威马选择在港股再“赌一把”。但这时候冲击港股，为时已晚。
同样是“流血上市”，港股选择了零跑。相比财务压力“爆表”，2022年只卖出不到3万辆车的威马，零跑卖出102675辆车，账上还有29亿（现金等价物＋交易性金融资产－短期借款），要靠谱得多。
如今，威马的招股书在港交所也变成了失效状态。
最后，威马的研发投入也不及其它车企。
2019－2021年，威马汽车研发费用分别为8．93亿、9．92亿和9．81亿元。研发费用总量上出现倒退，这在其他造车新势力中，是非常罕见的情况。
横向对比，2021年威马营收47亿，零跑营收31亿；威马研发费用为9．81亿，零跑为7．4亿；威马研发费用率为20．7％，零跑为23．6％。威马的研发重视程度在下滑，且费用率弱于同体量的零跑。
此外，威马还不舍得给研发人员“加鸡腿”。
2021年，威马用于支付研发雇员的薪酬为2745万，对应1141名研发人员，平均每人每年总薪酬为24万元。而行政人员薪酬为21063万，对应374名行政人员，平均每人每年总薪酬为563万元。行政人员薪资比研发人员高了二十多倍。
此前，关于威马撤回科创板的上市申请，有传闻称是因为其科创属性不足。如今看看这研发人员“可怜的收入”，让这传言立马有了三分可信度。
昔日的造车明星，在一些列战略失误之后，从市场追捧的宠儿，一路摔到了今天。
在港股招股书失效后，近日有消息称，威马将在港股通过借壳的方式上市。官方对此的回复称：“对于市场传闻不予置评，请关注公司官方信息。”
虽然消息未被证实，但客观来看，威马的确亟需上市开启再度融资以解决资金之急。假如消息为真，威马能借助这个机会盘活吗？
挣扎的方向
威马借壳上市的“暧昧对象”是港股的Apollo出行。原名力世纪有限公司，与百度的Apollo并无关系。
2021年报显示，公司主营业务为珠宝和钟表销售，营收占比为71％，2021年开始重点涉及汽车业务。2022年公司营收为6．2亿人民币，从基本面上来看，Apollo出行并不好，尤其在经营珠宝几年里亏损颇多，属于是上市公司中的“下等马”。
12月5日， Apollo出行披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告。公告显示，Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。
有意思的是，威马曾在2021年第四季度控制了力世纪28．51％股权，成为Apollo出行的最大股东。同时，威马创始人、董事长沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。这样的前提背景，为这则传言平添几分可信性。
虽说威马借壳Apollo出行上市和Apollo出行收购威马这两种说辞有着些许差别。但核心本质仍是——威马希望获得融资，并希望市场对自身业务重新定价。
但无论定价多少，这笔钱恐怕很难给出。
首先，新能源汽车的高增长神话已经消失，市场很难给出威马高价。
威马此前的估值高，主要来自两个方面。其一是创始人吉利出身，有背景、有厂子，相比其他互联网出身的造车新势力要“靠谱太多”。其二则是早期市场新能源汽车的渗透率低。
然而经过几年的发展，威马用销量证明了，它造车并没有蔚小理靠谱。叠加上个阶段，市场对新能源车企的增长预期主要是替代传统燃油车的逻辑。随着2022年中国汽车渗透率的快速增长（见下图），新能源汽车后续市场增长的倍率被迅速拉低。
市场的估值逻辑，从原先渗透率带来的广阔增长空间，回归到汽车制造业本身。对比2022年业绩爆发的比亚迪，也能够再度清晰地印证整体市场的投资预期正在不断下调。
换言之，对于威马来说，即使借壳上市成功，在新的定价体系下，市场给它的重新定价很可能会低于此前的70．4亿美元。这就意味着重新估值，威马也可能拿不到太多的钱。
其次，威马的产品需要重新撬动C端客户。
EX5销量的下行已然出现不可逆的趋势；EX6、W6的销量也已经侧面证明了产品本身的失败。
还没推出的M7，由于配置主打的仍是智能化，搭载4块英伟达Orin－X芯片，预计售价很可能要到30－40万的区间。在这个价位特斯拉、极氪、理想、问界、腾势、蔚来、小鹏、阿维塔们早已将市场占得满满当当。
重新打造一款能够撬动市场的产品并不容易，在很多方面需要重新开始。
其一是因为威马当前的官方定位是“给全民造车”，非常模糊。缺少对自己品牌的定义，无法向公众说清自己“是什么”。
其二是因为威马的智能化水平不够，在中高端车的竞争中缺少附加值。当前主要车厂都实现了L2的辅助驾驶，正在加速推动L3级别辅助驾驶功能落地。在这个领域，威马L2级别、甚至只达到L1级别的辅助驾驶功能，根本不够看。
为了解决这些问题，威马接下来无论重新设计产品，还是加强智能化，再或者重新定义营销，这都需要一笔中长期的巨大开支。 而现有的只是全国465家门店，还有配套的工厂。
无论要做什么都需要钱，几乎相当于从D轮再造一个威马。但资本市场最害怕的，就是等待的时间和风险。
新一轮融资时间拖得越久，威马距离最后时刻也越来越近。
写在最后
无论后续如何，威马还剩下两张底牌。
第一张是威马宣称的工业4．0标准工厂；第二张是威马手上有中顺、黄海、猎豹这三家有造车资质的工厂。
如果说这次四川工厂被收购，算作变卖资产的话；李一男求之不得的造车资质，威马会作价几何？一直“正在造车”的小米，又会不会为了现成的工厂出价呢？
原文标题 : 降薪、质押资产、被收购，威马被“将军”了
