作者 ｜ 魏启扬
来源 ｜ 洞见新研社
在即将过去的2022年中，自动驾驶行业主动将泡沫戳破。
曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散；行业领军企业Waymo的估值已从最高的1750亿美元下跌到当前的300亿美元；好不容易登陆纳斯达克交易所的Mobileye，目前市值218亿美元左右，相对早前500亿美元估值大幅缩水。
国内市场，头部自动驾驶公司虽然目前尚未有倒闭的危机，但还是会为长远生存而做出类似于裁员、转换赛道、业务收缩这样的经营决策。
最近的一个新闻是小马智行11月初曝出的内部裁员消息：小马智行基础架构与数据（Infrastructure ＆ Data）部门50％的人员被优化，其中隶属该部门的上海Data部被全部解散，此外调整还涉及地图等部门。
资本市场的反应最真实，据不完全统计，今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元。对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降了约32％和61％。
很显然，从仰望星辰大海到低头回归现实，自动驾驶在2022年做出了自己的选择。
01 政策强推下，商用普及仍要闯技术关
其实，2021年时很多城市的地方政策对自动驾驶商用落地的指向性已经非常明显了，特别是北京11月发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》。
百度和小马智行获得了首批自动驾驶车辆收费通知书，当天，家住亦庄的袁阿姨乘坐百度自动驾驶出行平台萝卜快跑完成了中国首个自动驾驶收费订单。
当时小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，无人化载人示范应用的颁发是行业从无人化道路测试向无人化商业化试点过渡的关键政策节点，同时承载行业意义和技术意义。
进入2022年，政策的推动力量更强。
7月份，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《管理条例》），并公布相关的立法计划。《管理条例》对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释，填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。
8月，重庆和武汉两座长江重镇发布全国首批全无人驾驶商业化政策，允许自动驾驶企业开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务。重庆是号称8D城市的“山城”，路面场景丰富，是自动驾驶的天然考场；武汉是全国六大汽车集群发展城市之一。在这两座城市展开试点，战略意义重大。
9月份，工信部科技司发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿），提出到2025年，制修订100项以上涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片及数据应用等方面的智能网联汽车相关标准。旨在推动自动驾驶走向规范量产。
11月，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，百度、小马智行等企业成为获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。
在各地政策纷纷落地的过程中，百度的速度尤其快，萝卜快跑已获得北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等10多个城市的商业化运营资质。
在这些定点运营城市中，百度一方面努力做大规模，北上广一线城市日平均单车订单量超过15单，累计提供了140多万次服务，另一方面大幅降低无人车的成本，在今年的百度世界大会上推出了25万元的第六代无人车，这也让行业看到了Robotaxi盈利的可能。
李彦宏在第三季度财报电话会议上也大胆预测，2024年，一旦Apollo RT6大规模投入使用，单车经济会得到显著改善。
规模商用的道路看似已经铺平了，但自动驾驶仍有技术关要闯。
《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》明确，将无人化道路测试划分为“副驾有人”“前排无人，后排有人”“车外远程”三个阶段，目前才行进至“前排无人，后排有人”的第二阶段。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受媒体采访时表示，第三阶段”车外远程”技术到2025年应该可以实现大约2000辆水平的小规模示范运营。
不过，张翔同时表示，自动驾驶无人化测试三个阶段完成后，车外远程还是需要有人在后台进行控制，这也意味着自动驾驶还不能完全落地。
事实上，在技术难度更低的无人配送场景中，虽然有疫情的反复洗礼，封控小区、方舱医院等也确实有应用刚需，但行业依然没有完美的技术解决方案，特别是从无人配送车在今年上半年上海疫情期间的表现，让公众看清了一个现实——无人配送能够解决一些运力问题，但也没想象中的那么好。
比如，无人车无法上电梯；在小区中遇到台阶或者减速带经常会“卡”住；小区空间狭窄，行车通道受阻时，无人车无所适从时往往会成为“堵点”的中心等等。
上海交大的师生在疫情期间尝试了私家车、学校自动化系自研的无人车、甚至装货量更大的无人小巴等多种配送工具，最后对比下来三蹦子“击败”了所有对手，成为志愿者心中的最佳。
由特殊事件强推的无人配送尚且无法借助疫情催生的刚需完成规模商用，至于技术要求更高的Robotaxi、Robotruck、Robobus等物种所面临的难度到底有多大就可想而知了。
02 场景降维与技术降维的双重突围
可惜发展了近10年的自动驾驶已经来到了真真切切要回报的阶段，资本等不起，自动驾驶企业自己也等不起了，于是2022年一个明显的风向是自动驾驶公司的降维应用越来越多。
在过去很长一段时间内，对于自动驾驶的实现方式，行业存在着以特斯拉为代表的从L2级迭代进化至L4级的渐进式路线，以Waymo为代表的越过中间级别，直达L4级路线。
过去，L2和L4路线井水不犯河水，两者不但泾渭分明，还互相鄙视。
L2认为L4不切实际，不接地气；L4认为L2是低维应用，路上的碎银。
但如今两者间的边界正在被打破，越来越多的自动驾驶公司开始将L4级技术下放到更低维度与车企合作。
今年5月，坚定走Waymo路线的文远知行拿到了博世的投资，双方开始合作为车企交付L2＋辅助驾驶；原本做Robobus和Robotaxi的轻舟智航，今年推出了价格低至1万元的L2量产套件，其主要合作方为东风悦享和自动驾驶芯片公司地平线；Momenta则与比亚迪和上汽开展了不同形式的的合作……
很显然，经过长时间的拉扯竞合之后，车企与自动驾驶公司在2022年都意识到，无人驾驶不是“单干”就能干成的，双方必须进行资源、技术、人才、管理等多方面的互补，比如车企需要自动驾驶的软件算法能力，以及技术公司快速迭代的管理方式；自动驾驶公司需要理解汽车工业固有问题，能够整合产业链。
主机厂在与自动驾驶公司进行优势互补之外，更在于汽车产品智能化变革的推动下，支撑行业发展的供应链生态体系也发生了变化，而这种变化恰恰是自动驾驶公司所擅长的。
技术可以降维应用，场景当然也可以降维，2022年，在Robotaxi之外寻找应用刚需的场景降维越来越常见，其中矿山和港口的热度最高。
虽然在2022年之前，有专注于矿山和港口的自动驾驶公司钻研这两个场景，陆陆续续也有车队或者无人化项目落地，但大多都是验证示范性质的定点项目，尚未真正实现商业运营。
2022年呈现出的趋势是，在这些刚需场景内，自动驾驶应用的规模越来越大，距离替代人类实现正向商业运营的目标也越来越近。
比如，希迪智驾在今年与江苏句容台泥水泥矿达成合作，一次性将14台自主研发的前装量产无人驾驶纯电动矿车部署到矿上，根据官方公布的信息，目前该项目所有无人驾驶矿卡都已实现7＊16小时无安全接管生产运行，进入常态化全无人驾驶生产阶段。
14台无人驾驶纯电矿卡是个什么水平？相关报告显示，一座中大型水泥矿根据矿区内运输距离的远近，其配备的矿卡车队大概是10到18台不等，希迪智驾在句容台泥水泥矿部署14台无人矿卡，替换掉的恰恰是原有的有人矿卡车队。
台泥集团董事长张安平表示：未来将在所有有条件的子公司矿区引进无人驾驶纯电动矿车替代传统燃油车，并配合建置光伏、储能项目，推动企业向绿色低碳转型升级，大步迈向2050年实现净零排放的目标。”
再比如，港口场景中，飞步科技与宁波舟山港的L4级别无人驾驶运营合作今年行进到第四期。
回顾飞步科技与舟山港的合作历程，实际上也是自动驾驶在港口场景中的进化缩影。
双方第一期合作中，飞步通过将自主研发的L4级无人驾驶系统适配集卡，成功验证了在港口内开展智能驾驶的单车能力，构建了智能集卡与桥吊、轮胎吊交互作业的自动化水平运输全链路。
2020年双方进行了第二期合作，飞步科技在深入理解港口复杂的近200种工况后，落地2路智能集卡车队，将云端调度平台与港口TOS系统打通，使车队具备开展全天候多路混编实船作业的能力。
2021年双方进入第三期合作阶段，建立了全球最大的港口无人集卡车队（超40台），实现了撤除安全员前提下的多路编组全无人化作业。
今年的第四期签约，双方将进一步扩大港口无人驾驶集卡的比率，由超40台车队规模扩大至62台，为港口降本。
对此，低速无人驾驶产业联盟表示，自动驾驶在矿山和港口的突破，证明科技企业唯有持续扎根产业前线，运用人工智能技术真正解决传统行业的痛点难点，自动驾驶赛道才能持续证明自身方兴未艾的价值所在。
03 商业化的另外一个姿势与造车的洪流
技术降维与场景降维之外，在中国政策语境下，由“新基建”强推的车路协同路线成为中国自动驾驶公司的另外一个战场，有关车路协同市场的竞争，实际上在几年前就已经开始了。
今年，随着“双智城市”试点的逐步认证公开，以车路协同为基础的“造城运动”更加热闹。
百度2020年时就以4．6亿元中标“广州市黄埔区广州开发区面向自动驾驶与车路协同的智慧交通‘新基建’项目”，曝出车路协同市场有史以来的最大单，轰动一时。
根据亿欧智库预测，今年中国车路协同市场规模大约为886亿元，至2030年市场规模有望达到4960亿元。
图源：亿欧智库《2022中国车路协同产业发展蓝皮书》
与前几年车路协同项目大多注重优先技术导向有所不同，2022年落地的项目更加注重商业化落地的验证，更高一阶的甚至要求项目能够完成从车路协同到车城协同的跨越。
上海在今年9月发布的《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》中特别提出，到2025年，上海要实现大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模，智慧交通生态加速融合，智慧交通在未来城市发展中的重要性可见一斑。
北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也表示，2023年北京自动驾驶示范区将进一步推进3．0阶段建设，积极开展车路云一体化技术方面的前沿探索，加快示范区建设管理模式在全市复制推广。
众多参与其中的自动驾驶公司中，蘑菇车联表现最为突出，屡屡拿下大单，全年项目总金额突破百亿关口。
1月，与云南大理市签订合作协议，打造西南首个智能网联＋智慧旅游生态示范区，项目金额10亿元；
7月，与四川天府新区达成30亿元战略合作，建设以“车路云一体化”自动驾驶为核心的智能网联综合应用示范项目；
8月18日，与无锡市梁溪区达成战略合作，共创智慧交通建设和运营新模式，项目金额20亿元；
8月22日，与北京市通州达成自动驾驶全方位合作，为首都副中心构建城市级智慧交通大脑，提高社会治理水平，形成智慧交通数字底座，项目金额16亿元；
11月，与湖北鄂州开展“车路云一体化”自动驾驶智慧交通项目，建设内容涵盖车路协同智慧道路、多场景自动驾驶车辆运营和城市交通数字底座，并且将在城市公共服务和出行服务领域开展自动驾驶商业化运营，项目总金额约11．14亿元。
一个很明显的趋势，车路协同项目的规模越来越大，项目金额也跟随着水涨船高，项目的重心也开始从北上广深这样的一线城市，以及以各类车联网示范区、先导区为主导的二线、省会城市向三四线城市转移。
从蘑菇车联的经验来看，今后其他自动驾驶公司要想拿下城市级车路协同项目，不光要具备深厚的综合技术能力，还需极强的生态组合能力以及商业运营能力，而在项目之外，对于自动驾驶运营模式的探索或将成为下一个竞争的主战场。
自动驾驶在2022年的竞争除了当下的财米油盐，个别头部公司和科技大厂也进行了长远布局，共同踏入了造车的洪流。
小马智行的动作是自动驾驶初创公司中最快的，今年7月与三一重卡宣布成立合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。目前首批30辆智能重卡已下线交付至青骓物流（小马智行与中国外运的合资公司），未来还将向青骓物流提供500辆智能重卡。
口口声声“不造车”的华为在2022年则以All in的姿态帮车企造车，围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局，推出“整车解决方案”，通过与极狐、塞力斯等车企的合作，华为展示出极强的产品能力，其中问界M5 87天累计交付11296台，创下新品牌单款车型交付破万最快记录。
至于声称要攀登珠峰的百度，除了上文提到的继续深耕Robotaxi这样的基础技术之外，与吉利共同孵化的智能汽车品牌集度在今年10月份发布了定价为39．98万元的首款汽车机器人ROBO－01探月限定版，新车预计2023年开始交付。
自动驾驶的实现需要规模量产作为支撑，无论是小马智行，还是华为，或是百度在“造车”上的先行都是为了筑厚自己的竞争壁垒，一旦需求爆发，当前的“造车”铺垫可以马上转化为实际产量与战斗力。
04 结语
总的看来，自动驾驶行业在2022年变得更加务实，一方面从自身的技术能力出发，另一方面从市场的刚需痛点出发，以更加循序渐进的方式来探索商业化的落地路径。
在这个过程中，产业链的上下游，不同形态的生态力量，甚至普通老百姓与城市决策者们都被关联起来，形成合力，努力促成自动驾驶从割裂场景的“盆景”到有机整合的“花园”的进化。
从这一点来看，有关自动驾驶的竞争，才刚刚开始。
原文标题 : 自动驾驶的2022：从仰望星空到回归现实
