文：谈擎说AI 作者：郑开车
2022年已经画上句号，汽车厂商的年度豪言壮语也到了验证时刻，俗话说得好，辞旧迎新，唯有更好的辞旧，才能不辜负新生。
谈擎说AI团队特策划年度盘点选题，针对未完成年度销量目标KPI的车企做一个回望，望能够知耻而后勇，新的一年砥砺前行。
今天这期，我们来说下被冠以“新势力第一梯队”的“蔚小理”。从年度累计交付量来看，“蔚小理”三家车企的KPI都未达成。
蔚来此前规划的年度交付量是15万辆，实际交付122486辆，完成度81．66％；理想年初计划的销售目标是20万辆，但年中下调至17万辆，如今交付了133246辆，完成度为78．38％；小鹏在年初定的目标是“保25万辆、冲30万辆”，实际交付了120757辆，完成度仅为48．30％，还不及保底目标的一半。
蔚小理销量增长出现疲态的同时，一些传统车企旗下的非典型新势力（问界、极氪）和第二梯队新势力（哪吒、零跑）倒是有着不俗的表现。
之前小鹏汽车创始人何小鹏称，年销10万辆是一家新能源车企的“生死线”，跨过这条线就能活下来。根据2022年的市场格局来看，除了蔚小理，哪吒和零跑等第二梯队新势力也都突破了10万辆的“生死线”，这意味着原本由蔚小理形成的三足鼎立的格局正在变动。
新的一年到来，传统车企发力新能源，原本的腰部造车势力成为后起之秀，最起码在销量层面，蔚小理已经谈不上绝对的C位。
欲知未来谁将是这场变局的赢家？我们不妨先来回顾一下，在令昔日“御三家”都感到艰难的2022年中，究竟是哪些因素妨碍了它们的增长。
供应链脆弱，产能爬坡无力
2021年，汽车产业最大的黑天鹅是缺芯，其对新势力车企的影响也延续到2022年。事实上，车企缺的不仅是芯片，新能源汽车部分零配件供货不足，对新势力车企的影响是实实在在的。
2022年，每当蔚来给出月销量数据，总会找点客观理由，不是因为缺某个零部件，就是疫情导致工厂停产；理想为了力推新车L9和L8，把爆款的理想ONE产能让渡出去，但部分车型仍因零配件供应延迟而延期交付；小鹏汽车创始人何小鹏回应10月销量低迷时也推辞称，是受到新车G9产能爬坡的影响。
为何新势力的供应链如此脆弱？原因有以下几点：
其一，与整车厂相比，部分新能源产业链上游供应商的议价权更高。
去年，我国新能源汽车渗透率出现明显加速。据乘联会数据，2022年11月新能源汽车国内零售渗透率已经达到36．3％，这意味着，我国提前3年完成了2025年突破20％的预期规划。
“渗透率快速提升，致使上游零部件供应商的产能储备不足，更关键的是，新能源汽车产业链中，部分零部件的技术门槛高，主机厂短期内难以实现自研，所以整车厂的产能受限于上游供应端。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表示。
以动力电池为例，这是整车制造过程中成本占比最高的部分，也是新能源汽车的核心构成。虽然蔚来已组建了超 400 人的电池研发团队，但短期内难免要被电池厂商拿捏，而且自研的电池如果没有足够大的量产规模，成本也是一个问题。
甚至网上有这么一个说法：主机厂沦为了了宁德时代的“打工人”。
芯片也是新势力难以实现自研的零部件，面对芯片供应短缺，比亚迪旗下有比亚迪半导体，可以高枕无忧，而何小鹏5月份在微博上倾吐了缺芯的实情，还配上了可达鸭“急求芯片”的图片。
其二，与出货量更大的传统整车厂相比，蔚小理交付体量和采购量还太小，导致他们拿货能力不足。
“新能源行业的供应不足时，供应商会优先发货给有长期稳定需求的传统车企，而新势力的订单交付通常要往后排。”罗琼向谈擎说AI表示。
此外，供应链脆弱还让蔚小理在产品更新换代的节点经历阵痛。
2022年，是蔚来、理想和小鹏自成立以来的产品大年，它们集体进入新产品周期，发布新一代旗舰产品。蔚来发布了ET7、ET5和ES7，理想发布了新品L9，小鹏发布了G9。
果不其然，“蔚小理”在7月份均出现销量环比下滑。其中一个共同原因就是，为给新车型优先安排产能，就要“牺牲”一部分老车型的产量。
“造车新势力没有形成完整的产品型谱，现在普遍处于调整期，难免走一些弯路，他们都需要重新规划梳理产品体系。”乘联会秘书长崔东树如是说道。
而对供应链管控更加成熟的传统车企而言，会有更强的缓冲能力应对“新旧交替”节点的调整，也就没有造车新势力的阵痛来得明显。
