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在广汽菲克申请破产之后，Stellantis集团似乎将心偏向了另一个合资公司——神龙汽车，标致、雪铁龙品牌也成为了法系车在中国市场“最后的希望”。
来自官方的信息显示，2022年，神龙汽车累计销量为12．7万辆，同比增长30％。基于此，2023年，神龙汽车定下了15．5万辆的年度目标。
或许是去年的表现足够振奋人心，在不久前的标致408X中国首秀现场，Stellanits集团透露了未来将为神龙汽车提供更多支持，推动其电动化转型升级。
这样的转变令人意外。因为在去年10月时，Stellantis集团首席执行官唐唯实在巴黎车展上还说，可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”模式。当时将神龙汽车推上了“生死一线”的舆论风口。
不可否认，在市场环境复杂的当下，神龙汽车的增长属实不易，但要说其已经走出阴霾还不够充分。要知道巅峰时期，神龙汽车的年销量曾突破70万辆，现在的成绩完全不能拿出来比，只能说是在往年过低的销量基数上有所增长。
对于拥有标致、雪铁龙两大品牌的神龙汽车来说，月销过1万辆，还远不到庆祝的时候。
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曾经的合资发轫者
提起标致、雪铁龙品牌，第一反应就是百年法系经典。一个早在1889年就成为汽车工业史上最有资历的奠基者，另一个热衷在各项汽车运动赛事上发光发热，曾惊艳了世界。
与中国结缘始于1985年。当年的3月15日，标致与广州羊城汽车厂合资成立了广州标致，广州标致只比上海大众晚“出生”了一个月，因此是中国最早的合资车企之一。
在进入中国市场的前几年里，广州标致发展迅猛。1986年首先推出的505 SW8旅行车，是国内第一款合资旅行车，一面世就收获了消费者无数好评，据说引入的900多辆车不久便销售一空。在20世纪80年代，900多辆已经是很不错的成绩了。
3年后，广州标致又投产了505 SX轿车，几乎一夜之间就成为了国内高级轿车的代表。凭借这款车型，1991年，广州标致的市场占有率已经达到了16％。
只是后面因为种种原因，505轿车的销量没能稳住，广州标致也陷入了巨额亏损旋涡。最终在1997年，广州标致被以1美元的价格将所有股份及债务出售给了本田。
值得庆幸的是，这期间东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）与法国雪铁龙公司“牵手”成功，于1992年合资兴建了神龙汽车有限公司，雪铁龙品牌也因此走入中国小康家庭。
1992年诞生的第一款轿车产品神龙富康，其前身雪铁龙ZX在1991年的时候曾获得欧中年度车大奖，在中国市场推出后也成为实打实的法系爆款车型，与桑塔纳、捷达并称为20世纪90年代汽车界的“老三样”。
在神龙汽车的卖力营销下，富康在清华大学进行的国产轿车首次碰撞实验，被誉为“中华第一撞”。之后获得北京排放检测、环保认证的“第一贴”，以及在洪水中依然正常行驶的“第一漂”等。
本身产品力能打，又善于营销，再加上当时没有多少车可选，富康很自然地在中国市场大卖，1998年销量就超过了3万辆。
而借着富康打出的名号，神龙汽车也越来越风光。2003年，神龙汽车的合资双方由东风与雪铁龙升级为东风与PSA集团，并开启了东风雪铁龙、东风标致双品牌运营新阶段。神龙汽车开始迎来高光时刻。
数据显示，2003年，神龙汽车整车销售已经达到10万辆；2006年直接翻番，突破20万辆；2015年到达巅峰，全年销量来到了70．5万辆，创造了历史最佳成绩。
那段时光，可以说是东风公司和PSA集团的蜜月期，彼此都拿出了最大诚意在合作。现在再回过头看，有种世事难料的感觉。
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现在的边缘自救者
鉴于之前的优异成绩，2016年，神龙汽车确定了77万辆的销售目标，其中东风雪铁龙33万辆、东风标致44万辆。
然而，也就是从2016年开始，辉煌未能延续。2016年－2019年间，神龙汽车的销量直线下降，分别为60万辆、37．8万辆、25．3万辆和11．4万辆，每年都是呈两位数的比例下滑，甚至在2019年出现了腰斩。
于是，2019年下半年，神龙汽车启动了“元”复兴计划。根据计划，“元”将分为培元（2019年）、固元（2020年－2021年）、拓元（2022年－2025年）三个阶段。在固元阶段2020年－2021年，销量将逐步提升到25万辆水平。
彼时，神龙汽车公关分部相关负责人表示，公司销量的下滑主要是受到了疫情影响，神龙会按照“元”计划的规划坚定前行。从外部看，不论市场总销量是否下滑，中国仍然是全球最大的市场，只要战略、行动正确，就有发展的机会；从内部看，随着“元”计划的全面实施，产品序列的强力补充、新能源车型的密集投放、双品牌协同网点的稳步推进、组织演变持续深入和全价值链的成本不断改善，神龙的复兴充满希望。
可惜天不遂人愿。2020年，神龙汽车的销量不但没有恢复元气，甚至还在继续下降，累计销量只剩下5万辆出头，一下子被打回10多年前的水平，甚至比不上一些热销车型的单月销量。
在《车圈能见度》看来，疫情的影响只是一方面，神龙汽车实际上有些顽疾未消。虽然标致和雪铁龙品牌进入中国市场很早，但发展较为急功近利，并且一直被吐槽自命清高，没有理解中国市场的特点，不会迎合中国消费者的喜好，长时间下来自然而然就被边缘化了。
没办法，还得继续自救。2020年10月，神龙汽车又将“元”计划重新整合形成了“元＋”计划，目标是在“十四五”期间，使公司经营规模重回30万辆以上，利润率3％以上。
到了2021年1月，法国股东方PSA集团还有了大动作，和FCA集团完成合并，新集团名称为“Stellantis”。
在东风公司和Stellantis集团的共同支持下，2021年，神龙汽车的“元＋”计划终于有了点成效，累计销量突破10万辆，与2020年同期相比增长超100％。2022年，神龙汽车累计销量为12．7万辆，继续同比增长30％。
销量的回暖让神龙汽车终于有了些底气，在去年频发喜报。比如说去年10月单月销量达到1．5万辆的时候，就能在网上看到很多“销量23连涨”的宣传。
但就像我们开头所说的，现在的回暖只是因为过去两三年基数过低，神龙汽车离真正的“翻身”还很远。
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未来的转型变革者？
跟大多数合资车企一样，为了转变颓势，神龙汽车也打算以新能源汽车作为切口，寻找突破。
在1月初的东风标致408X首秀现场，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理，神龙汽车有限公司董事长张祖同和Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维，以视频的方式发表致辞。
双方共同表达了将在商品规划、技术导入、品牌发展、市场营销等方面给予神龙汽车更大的支持和更多经营授权，将进一步加大力度、投入资源，全方位支持神龙汽车及双品牌的新能源转型升级和持续发展。
稍早之前的神龙汽车供应商沟通会上，双方也定下了未来发展的主基调，提到针对中国市场的发展需求和趋势，将会推出数款高品质的新能源车型，助力神龙汽车以产品赢得未来。
实际上，在2019年5月初，神龙汽车就已获得国家新能源汽车生产企业准入与PHEV车型（插电混合动力车型）生产准入。那时公司方面就称，未来将投放3款PHEV插电式混合车型和一款纯电动车型。
但我们目前还没有看到神龙汽车一款真正的纯电平台的产品，已经推出的东风富康ES500、东风富康ES600、e爱丽舍、东风标致e2008等都被吐槽是油改电而来。也没有官方数据显示，这些新能源车型到底卖出了多少。
仅可从懂车帝数据看到，去年一年，东风富康ES600的销量为9430辆，东风富康ES500更少，只有可怜的511辆。
据悉，神龙汽车基于全新平台研发的纯电动车型，将在2024年－2026年才会陆续上市。而眼下新能源汽车赛道已经非常拥挤，国内自主品牌都在分割市场，中国消费者对法系车也已经产生了固有认识，失势的神龙汽车还能复“元”吗？
根据“元＋”计划，其目标可是销量重回30万辆以上，现在还差了一大半。
作者 ｜ 刘媛媛
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
原文标题 : “生死劫”后，失势的神龙汽车能复“元”吗？
