导语
Introduction
那熟悉的烟火气，又回来了吗？
作者丨Poinko
责编丨李思佳
编辑丨朱锦斌
三家颇具代表性的“新势力”车企，三位掌门人，在2022年末和2023年初，不约而同地发出了三封内部公开信。
其阐述内容各不相同，表达的信息各有区别，而且各自正面临着截然不同的处境。然而在这个周末，他们却以一种有趣的方式，呈现出汽车产业大转型时代，一幕风格独特的浮世绘。
李斌的焦虑
“2022年，我们有苦劳，有功劳，但是我们要清醒地认识到，不少同行的同期表现比我们更加出色。”
出乎所有人意料之外，一周前NIO·Day上全新ES8与EC7高调亮相的新鲜劲还没过这会儿，赶着新年的头一天，李斌未如同往常那样，对公司全体员工来点鼓舞士气的新年动员讲话之类的。反倒是用一封内部公开信，提纲挈领列举了公司目前存在的“八大问题”：
交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；
应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；
针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；
新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉；
测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强；
建立了用户满意度的反馈机制，但解决问题的闭环速度仍然距离用户的期望有很大差距；
组织和团队在过去一年中扩展过快，内部沟通效率亟需提升；
数字管理系统不能很好支持业务的新需求，已经成为了业务发展的瓶颈。
平心而论，这说的确都为事实，正是蔚来目前面临的主要问题。然而搁2023年的头一天就来个耳提面命，其中流露出的焦虑感，几乎溢于言表。
图｜风光的背后，是巨大的压力，以及随之而来的焦虑
除了市场竞争加剧、企业面临数据管理风险等传统问题之外，疫情带来的冲击也同样令李斌忧心，毕竟“2022年疫情和突发事件的影响还是超出了预期，打乱了原定的节奏与计划。”
自从销量突破每月一万大关以后，蔚来的锋芒似乎已经暗淡。2022年新造车行业榜首埃安，其年销量已经达到27万规模。而进入前三甲的门槛，也从2021年的9万，提升至13万辆。这些变化的结果，就是多年来稳坐新势力第一梯队，甚至隐隐有中国新能源车企一哥江湖地位的蔚来，甚至没有能够挤进今年榜单的Top 3位置。
在车企历来最看重的销量上，蔚来全年的交付辆为12．25万，虽然同比增长高达34％，然而整体销量未达预期，也比不上那些急起直追的对手们——不仅输给广汽旗下的埃安，被老对手理想超越，甚至连后起之秀哪吒都上来踩了一脚。
可以说，无论是文字中还是最近的言论里，李斌的焦虑是无法藏住的。
表面上，这家企业风风光光——换电站项目正在稳步扩张，新车型EC7以及ES8换代得到了一片叫好。然而在光鲜的表面下，蔚来汽车正陷入了“卖得越多，亏得越多”的怪圈。2022年三季度，蔚来的毛利率为13．3％，相比上年同期下降7个百分点。
“对2023年甚至更长时间的困难要有足够的心理准备”李斌在公开信中如此告诫整个团队：“放弃任何的侥幸心理，保持危机感，冷静感知和分析市场环境与竞争态势的变化，我们才可能适应与应对接下来的艰难挑战。”
在不久前的NIO·Day后续记者沟通会上，李斌曾誓言以雷克萨斯为目标，计划2024年实现盈利。就蔚来企业目前的状况而言，想要实现这些目标，是有非常大难度的。
雷军的“鸡血”
如果把小米算作“车企”，就目前而言似乎是不合适的。毕竟它还一台车都没拿出来。
然而笔者公开这么称呼的话，似乎也不会有多少人站出来反对。毕竟小米汽车的路试照片，这几天已经传得满处都是。
图｜由“米粉”设想的小米汽车，算是同人作品吧
虽说雷军目前还操不上李斌的心，但要将推公开信这事么，“雷布斯”却是当仁不让的。1月3日，正在全力推进造车大计的雷军，也同样向着小米的全体，发表了一封内部公开信——
“这一年我们的关键词是‘稳健推进，蓄势待发’，这一年里，要更具勇气、更有耐心、更具长远全局视角，不断夯实基础、构建强化体系能力，为未来 5－10年的长期发展打下坚实基础，并为未来 2－3年的新一轮爆发做好充分的准备。”
一如既往，是那个熟悉的雷军风格。然而与李斌那封提出问题公开信有所不同的是，这封公开信本身，实际上是份企业内升迁通报。因为在开篇已经讲了：就在刚刚，集团已经举行正式晋升任命仪式，晋升卢伟冰为集团总裁，同时晋升王晓雁、屈恒和马骥为集团副总裁。
后文还有雷军本人，对于几位新晋高管的介绍与评价。
由晋升激励开始，引出雷老板，引出雷老板的“鸡血”，最终回归到今年乃至于未来相当一段时间的主题之上——攻克时艰，矢勤矢勇，推动我们共同的事业一步一个脚印，勇往直前。
值得一提的是，就在这几天，有人在小米科技园区附近拍到了疑似小米汽车的伪装路试车。和所有保密项目一样，这台路试车全身贴满伪装和遮蔽物，我们仅能从车型判断，其似乎是轿跑车型，溜背的造型非常明显。故有人评价称其外观酷似保时捷帕拉梅拉。
根据照片显示，车身上有明显为激光雷达的部件，安装位置与蔚来ET7类似。
根据之后国内媒体的报道，小米目前正同时推进两款车型的研发。其中第一款车，便是此次曝光的中型溜背式轿车，内部代号为“Modena”（摩德纳），分为两个版本，价格未定。第二款车的内部代号为“Lemans”（勒芒），计划2025年推出。
而根据江湖传言，近期小米内部正在讨论摩德纳的产品定价区间：一个版本定位26万－30万元区间，另一个版本在35万元以上。
笔者无法求证上述传闻的真实性。但有一点似乎是显而易见的——小米汽车并不打算重复手机的“廉价”形象。至少不会是在第一款上市车型上，就尝试低价位走量的车型。
也不知道是不是因为吸取了手机的教训。
“还债”的马斯克
“Btw， don＇t be too bothered by stock market craziness．”（顺便说一句，不要被股市的疯狂所困扰。）
比雷军和李斌更早，上月28日，埃隆·马斯克以Everybody为对象，向每一个使用特斯拉内部邮箱的用户，推送出一封权作2022年收尾的邮件。
当然你若是理解为2023年的内部预告，也是可以的。
全文篇幅不长，大体意思除去开篇和结尾的客套话，就是要求大家站好2022年“最后一班岗”，努力完成交付任务而已。
但其特殊之处，就在于上面的这个“By the way”之后的“不要被股市的疯狂所困扰”。因为在2022年，特斯拉经历了实际市场和股市的，冰火两重天。
在刚刚过去的一年间，特斯拉的股价跌去约70％，市值从一年前的10310亿美元，迅速缩水至3413．5亿美元，跌去了整整6896．5亿美元。这笔钱按照今天（1月7日）的汇率，价值47161．7亿人民币。
而且，如果算上2020年曾经达到过的2318．49美元／股的最高市值，则目前的股价简直是能用“不忍直视”来描述。
半年多来，特斯拉的股价是位列当前疫情之后的，各路专家热衷于讨论和分析的话题。
年交付增长低于预期，被认为是导致特斯拉股价低迷的主要原因之一。根据特斯拉官方数据，其去年总计交付了超过131万台汽车，较2021年增长约40％，低于其年初制定的“交付量增长50％甚至更多”的目标。
但这其实是荒谬的。因为即便只增长了40％，无论从规模还是增速上看，特斯拉仍旧是目前全球汽车市场数一数二的强势增长型企业。而且其中长期表现，同样值得期待。
那么是什么原因导致了特斯拉的股市与业绩截然相反呢？为以前的超涨还债，显然是最根本的原因。须知，在特斯拉立足不稳，甚至可以说是危机四伏的2017～2018年间，这家企业的股价仍旧是一路上扬，全然不顾特斯拉品牌汽车实际的市场表现。
而马斯克与上海市地方政府达成协议，率先以独资的形式在沪设立超级工厂，彻底扭转了此前深受困扰的产能问题以后，其股价更是在2020年顶着全球疫情而一飞冲天，上攀至2318．49美元的惊人高位。
这也不怪投资人们的不够冷静客观。毕竟，自从2019年位于上海临港的第三千兆工厂启动以来，凭借强大的中国本土产业链，特斯拉从根本上解决了此前饱受困扰的供应链成本问题，生产效率在中国汽车工人以及管理人才的加持下，更是翻倍增长。其直接结果就是，市盈率和利润增长的双增长，并飞速推动这家持续亏损十余年的车企迅速进入高盈利状态。
用市盈率除以净利润增长速度，则当时的特斯拉PEG指标是明显低于1的。通常，这就意味着这家企业的股票，被严重低估，也意味着巨大的投资机会。
于是我们就看到了，特斯拉股价在2019年以后开始一飞冲天。
然而利用市盈率估值的方法，只有当企业的利润增速很快时才有意义。但很不幸的是，特斯拉这家企业仍旧太年轻，仍处于风险不稳定的快速扩张期。而随着中国国内疫情的不稳定，其利润增速在2022年也迎来了重大起伏。
增速高时，各家拼命买入，股价一飞冲天。而一旦增速降下来，即便企业的大方向大趋势没变，却也意味着支撑股价飞天的动力已经失去。对于广大投资人来说，这代表着清晰无误的两个字：收割！
归根结底，正所谓“出来混迟早要还”。
特斯拉的中国市场，正在经历迄今为止最大幅度的一次降价。
和此前所有价格下调一样，立即引起了老车主的声讨。根据本周末的朋友圈消息，新老车主们正涌入各地特斯拉门店，“退钱”之声不绝于耳，甚至还有人高唱起国歌。
特斯拉的水军也在一起出动，但不知是经验不足还是钱没给够，其痕迹实在是太过明显了一些。
图｜你们连文案都不改么？？？
而此时此刻，原特斯拉中国区总裁朱晓彤，已开始接管公司在北美地区的销售、服务和交付工作。
尽管其接替马斯克担任特斯拉全球总裁的传闻没有兑现，其官方头衔仍是负责亚太地区的副总裁。但根据北美特斯拉方面知情人士的消息，朱晓彤现在已被添加到北美销售、服务和交付组织结构图中。
笔者无意去评价上述种种，只是忍不住地想由衷地感叹——这熟悉的“烟火气”啊，还真的回来了呀……
搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！
原文标题 : 【一周车话】三封公开信，三个男人一幕大戏
