超百个新能源汽车品牌销量滞涨,破局之路何在?
本文为美港探案(MGresearch)原创
作者:舟木
编辑:探长X
大概是农历初六的时候,坐朋友的东风风行纯电车出去玩一圈,结果在高速上刚走一百多多公里,车辆就显示还有30%的电量,然后就赶紧下高速找地方充电,连空调都没敢开,结果还要排队,大概花了两个小时才把电充满,只能说在寒冷、拥堵的时段纯电动汽车的出行感受真的有点糟糕。
还有一个比较火的新闻,一男子从青岛返回黑龙江的过程中充电14次,一时间又把新能源推上了风口浪尖。难道说纯电新能源真的这么不堪吗?
问题的核心还是聚焦在电池技术上,就目前而言,我们在生活中常见的电动汽车基本上都采用的是蓄电池技术,而在这其中,又以磷酸铁锂电池、三元锂电池与镍氢电池为主。
磷酸铁锂电池,是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。主要优点是不含钴等贵重元素,磷、铁的含量十分丰富,具备一定的价格优势。LFP电池的工作电压适中(3．2V)、单位重量下电容量大(170mAh/g)、高放电功率、可快速充电且循环寿命长,在高温与高热环境下的稳定性高、不存在电池记忆。
缺点也非常突出,在低温环境下,尤其是在零下5度时,放电能力和容量均会大幅度降低,续航能力会大打折扣。其次是能量密度较低,只有120Wh/kg,所以在续航能力上并不如三元锂电。比较典型的就是比亚迪的刀片电池。
三元聚合物锂电池,是指正极材料使用镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池,即含有镍、钴、锰三种元素的过渡金属嵌锂氧化物符合材料正极的锂离子电池。这种材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三种材料的优点,形成了三种材料三相的共熔体系,由于三元协同效应其综合性能优于任一单组合化合物,重量能量密度能够达到200Wh/kg,能量密度高也代表着续航能力强,除了续航,在大倍率充电和耐低温性能等方面,三元锂离子电池有很大的优势。
同样,三元锂电电池也有比较致命的缺陷,就是三元锂离子电池的安全性相对略差。热稳定性较差,250-300℃就会发生分解,容易热失控,在极短的时间内就会爆燃,在快充过程中容易自燃。部分特斯拉车型就是搭载了三元锂电池,因为事故没少上热搜,大家最担心的车也是特斯拉。
镍氢充电电池,利用镍氢电池可短时间进行充放电过程,当汽车汽车行使时,发电机组所发的电可储存在车载导航的镍氢电池中,可以利用车载导航的镍氢电池驱动电动机来取代燃气轮机运行。镍氢电池的优势在于超低温充放电使用性能好、寿命长、技术相对成熟。
缺点是耐超高温使用性能差,当电池的环境温度高过四十五度,使用寿命会迅速减少,电池内阻可能张大。同时还有电池记忆效应、能量密度低、含有重金属会造成环境污染的不足。所以大家在选择上,还是锂电池居多。镍氢电池代表车型是丰田卡罗拉双擎。
纯电动车主流技术缺点明显,续航仍是最大痛点
从这三种电池的比较来看,以目前的技术仍然无法解决续航能力的痛点,想要续航,只能以牺牲重量的代价来换取,有的电池包重要能达到吨位级别。而且温度变化显著影响了动力电池的续航能力,有的车适合南方开,有的车适合北方开,有的车适合冬季开,有的车适合夏季开,这不是一个成熟技术该有的特征。
理想状态下就是如此,考虑到现实的环境,有很多还会因素是不可控的,比如电动车电池电量可是看不见摸不着的,只能通过传感器配合控制程序去预估剩余电量。这精准度肯定会存在更大的误差。而且由于电池储能密度有限,因此汽车的行驶状态发生改变的话续航里程变化也比较大。在市区低速行驶时,电机效率高、驱动功率小,所以能耗很低,续航里程可以达到200公里。但是上高速把车速提到120公里/小时后,驱动功率瞬间上升,续航可能直接缩水变成150公里,笔者认为这才是大家最担心的。
充电坑位太少、标准不统一
根据中汽协发布的官方数据显示:2022年新能源汽车产销分别完成705．8万辆和688．7万辆,同比增长96．9%和93．4%, 市场占有率达到25．6%,同比增长12．1%。2023年我国新能源汽车将会继续保持增长,预计销量有望超过900万辆,随之而来的就是充电问题越来越突出。
因为新能源汽车的销量远远超过了城市的基础设施,所以在高峰期,很多人都没有找到一个可以充电的地方。更要命的是,目前的新能源汽车的充电效率一般都不高,经常要等上好几个小时,而汽油车只要花上几分钟就能把油箱装满。
目前我国的充电桩数量每年都在以几何倍数的速度增长,但与新能源汽车的市场份额相比,仍然是杯水车薪,今后的充电桩安装问题很有可能会成为一大难题。随着充电桩的普及,车主们的充电费用会不会水涨船高?毕竟这可是一笔巨款。
除了充电桩,还有部分车企探索换电模式,国内前两大换电龙头蔚来和奥动新能源使用的都是底盘换电技术。2021年换电车辆销量约 16万辆,相比之下 2019 年我国换电车型的保有量才 11．99 万辆,需求在逐渐增加,不过依然是杯水车薪,因为适用车型并不能普及。
新能源汽车的动力种类越来越多,常规的电动汽车只能提供一种,而氢能、太阳能、甚至是生物能,都需要不同的充能装置,而不同的汽车,对充电接口的要求也是不一样的,亟需一个统一的标准。
供需关系决定价格,价格影响供需关系
这好像上升到经济学的观点,也是实实在在的问题。今年的车企过了一个“不太好的春节”,
2023年2月份初,目前各大车企的销量也陆续出炉。似乎没有了以往的高调,草草宣布了事。1月份新能源汽车批发销量约为41万辆,环比去年12月份降幅高达45%。
新能源汽车自2018年销量首次突破百万辆后,其后的每年销量都能保持在百万辆以上,并在2021年迎来了同比大增157．57%的井喷式爆发,来到2022年,市场的增幅下滑至93．4%,而对于已经到来的2023年,中汽协预计新能源汽车销量增速将进一步下滑,全年预计增速为35%。在没有优惠政策和补贴的情况下,有些新能源车企已经开始卖不动了。
卖不动了自然就要降价,这不特斯拉打响了降价的第一枪。1月6日,特斯拉调整了中国市场相关车型的终端售价。其中,特斯拉Model 3后驱版降价3．6万元,从26．59万元降至22．99万元;Model 3高性能版降价2万元,从34．99万元降至32．99万元。Model Y的各版本车型也进行了大幅价格下调,降幅从2．9万元至4．8万元不等。国产新能源车和造车新势力觉得特斯拉坏了规矩,立马发声:我们不需要降价,因为特斯拉赚钱,而我们在亏钱。理想很丰满,可现实很骨感,特斯拉在降价之后,让很多人没有想到的是销量反而暴涨,三天或三万订单。
随后不久,问界、小鹏、蔚来等车企相继官宣降价,毕竟,现阶段还是销量为王。但是基本上在2～3万元不等,比如问界M7豪华版起售价30．98万元,降幅为2．88万～3万元,小鹏P5售价从17．99万～22．59万元降至15．69万～20．29万元,整体降幅2万～3．6万元。以最终的销量来看,情况并不是很好。笔者认为,这点降幅如何挽回被特斯拉吸引的车主?不管降多少,都让本就在亏钱的一众车企更是雪上加霜。
形成鲜明对比的是,1月份比亚迪和特斯拉两家车企共销售新车216215辆,占到整车新能源车市41万辆的52．7%,比2022年12月份提升了接近10%。
之所以会出现这种现象,一是价格敏感度,因为特斯拉率先降价,抢先刺激了消费者,拿到了订单;二是技术认可,比亚迪和特斯拉的技术实力得到了越来越多消费者的认可;三是头部品牌认可,在选择太多的情况下,消费者的选择会变得更谨慎,头部车企的认可度也会愈发的高,规模效应和赚钱能力是正相关的。
而对于其他新能源车企,只要规模起不来,就注定会亏钱,只有规模起来了,才能够摊薄成本,来赚钱。
这也是我们看到为何很多新能源车企的汽车定价不便宜,且单车毛利率为正,但最终利润为负的原因,因为其它的成本平摊下来太高了。
2022年,国产新能源汽车品牌100多个,车型更是有300多款,2023年,品牌数量还会增加。但总销量仅为650万台左右,平均算下来,相当于一年每个品牌平均只售出6万多台,同时每个车型平均一年只卖出2万台,如果再去除比亚迪和特斯拉,更是少的可怜,这是严重不符合产业替规律的。
新能源车企何去何从?
所以不用意外,降价还会持续,价格战才刚刚开始,新能源车企这两年都在加足马力生产,是存在一定的产能过剩情况,这使得部分车企库存高、产能利用率低,存在供过于求的情况,为了释放产能、拼销量,只能通过降价。甚至更不用意外,接下来的几年,我们会看到越来越多的汽车品牌倒闭,原因就是这些品牌的汽车销量上不去,导致成本太高,赚不到钱,只有被其它规模大的车企收购或倒闭。
摆在这些新能源车企面前的选择并不多,通过技术研发,产品设计来打造自己的护城河,然后前方百计地提升销量,最后让市场来做选择是正解。
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