中国现代汽车工业的严师
要谈哈恩对中国汽车产业的推动，那么仅仅因为篇幅问题，只将一个上海大众合资公司的诞生过程，来大致讲个概略，再为其冠上一堆赞誉，是不妥当的。甚至可以被认为，是对这位贡献的矮化。
如果说最初“合资”这个概念，是受到了通用董事长墨菲的启发，那么在80年代中期就开始系统化投资建设整个现代汽车工业体系，则是受惠于哈恩本人的竭力建议。因为在原本的计划中，最初的计划只是在90年代前建设一座主机厂来进行总装，并建立力所能及的配套以节省外汇支出。汽车的主要核心零部件自主，乃至于建立完整的零部件本土功能供应链这些，并不设定为中短期目标。
毕竟在80年代初，搞合资引进技术全面建设现代化只是一个总的方向，改革开放的第一目的是尽可能利用本土劳动力来吸引外资落地，以便创造更多劳动岗位提高国民的收入改善生活。
蒋涛后来在回忆录里提到对大众合资项目最初的设想，也只是强调了产品能够参与商品出口以解决外汇平衡。在配套建设上，中方只是要求德方对横向零部件企业提供一定的技术帮助，使合资品牌汽车能够达到一定的国产化率。
图｜1986年的桑塔纳生产车间。无论环境还是设备的提升，都是显而易见的
全部国产化，建设整套零部件供应体系，实际上就是再造一整个现代化汽车工业体系。这在当时，是刚刚转向开放的中国，所不敢轻易设想的。
但哈恩却替大众的中国合作方进行了规划和设想，因为这同样符合大众的利益。
在回忆录里，他详细解释了其设想与理由：
在这个世界上人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同配套的零配件供应工业，这个理念一开始是大众带来的，但更重要的是我们成功地争取到了中国政府的支持……我们看到中国存在一个国内市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。只要中国能达到1980年葡萄牙的汽车密度（那是西欧最低的），这个国家轿车数就将达1．3亿辆，依靠它的规模带来的成本优势，中国最终将发展为大众汽车全球战略中最重要的产地，（中国生产的大众车终有一日将）会出口到亚太地区，有一天也会出口到美国。
毫无疑问，卡尔·哈恩并不如同一些认识的那样，是个对中国无条件友好的“国际主义者”。其一切动机和出发点，在于身为大众集团CEO，坚决维护企业的利益。做所以力排众议说服董事会推动在华的合资项目，只因为其看好中国的未来，而且这样可以为大众带来巨大的潜在利益。
以长久的眼光洞察未来，之后便是忠实地履行合同，对合作伙伴最大地展现诚意，竭力推动他坚信正确的项目向前进。
如果将汽车合资的历史，视为中国汽车工业的一次另类留学之旅，那么与大众集团的合作以及遇到这样一位大众掌门人，无异于既选对了一所好的学校，也遇上了真心实意的好导师。
固然学校要赚留学生的钱，而导师实际上也是授业服务的提供者，但这不妨碍他对你心怀善意，在执行契约精神的同时，倾囊传授其所掌握的一切。
1985年初，上海大众汽车公司正式开始运作，最初有中国员工1800名。有34名德国工程师负责常驻上海，完成各种工作。在当时，这些外籍工作者享受极高的薪资待遇——这34人的工资总和，大致与其余1800名中国雇员的薪酬总和相等。
图｜在上海大众的发展过程中，来自德国专家的本地支持，贯彻始终
此外，当时的上海市政府为了保障他们工作和生活，还专门为他们以及他们的家属，修建了崭新的宿舍套间，为其子女安排国际学校就读。毕竟，这是上世纪的80年代。
在今日，外国人的超国民待遇，一直饱受质疑。然而当时那些德国工程师，却以他们的努力，证明其无愧于国宾般的礼遇。
在合资厂运作早期，依靠简陋设备以及没有充分磨合的工人团队完全达到德国标准是有一定困难的。曾有中方管理层建议，投放于国内市场的汽车，不必符合出口车辆的高标准，可适当放宽质量要求。
但德方驻华负责人，对此断然拒绝。
“你们中国人和我们德国人一样，都是人！”
相传德国专家当时这样回怼道。从此，再无人敢于在质量和安全问题上妄动念头。
作为起点，这样毫不松懈的质量标准，有着非同一般的意义。
“有机会来安亭，我带你们乘桑塔纳。”
这是笔者记忆中，来自最遥远片段里的一段话。那是1986年10月的一天中午，阳光洒满整个房间，父母设家宴款待几年未见的几位亲朋。说出上面这句的，是家在嘉定的二叔。他曾在上海汽车厂工作，当时已被调入上海大众，是最早的1800名中国员工之一。
于是，在人生首次记下鸡汤的鲜美、鸡肉的滑嫩之际，“桑塔纳”这个名字，也同时成为了能够唤醒童年记忆的一道关键线索。而笔者迄今两部车均是大众，显然也有这一层的原因（其实是因为有关系能买便宜点）。
图｜在80年代，驾驶这个驶过街头，回头率绝对比现在开劳斯莱斯要高
上世纪80年代，是一个被今日许多人添加上记忆滤镜的岁月：
在那时候我国首条高速，沪嘉高速公路开始建设并贯通；
随着国内石油化工规模的扩大，包括“的确良”在内的各种花花绿绿的化纤面料服装，大行其道；
《明天会更好》取代了邓丽君，在街头处处响起，为港台流行文化的兴起拉开帷幕；
当然，还有那越来越不稀罕的桑塔纳。尽管在最初几年，其所到之处都会引起围观，但自从80年代末桑塔纳一统国内出租车市场以后，我们也逐渐司空见惯。
相传在1985年，即上海大众成立后的第一年，桑塔纳总共在中国大陆，卖出了5000辆（本地生产1733台）。这一成绩遭到了不少同行，明里暗里地嘲讽。
但哈恩却保持了乐观，并且在上海项目平稳运作后，立即动身前往中国北方，开始为第二家在华合资公司而奔波。后来，这个项目发展成为了一汽大众。
1992年，上海大众交付量达到了10万台。同年，已66岁高龄的哈恩，将大众CEO的职位，交给了费迪南德·皮耶希。此后他留在大众监事会，继续发挥了5年的余热。
但哈恩从未彻彻底底退休过。此后在整个余生中，他都在为巩固帮助大众在中国取得的成果，不断努力发声。
南北大众两大合资公司，以及在其协助下建立的配套企业，是哈恩留给大众集团的宝贵资产。自上世纪90年代中期，随着中国小型乘用车需求量的增长，在华合资公司逐步发展成为大众集团的现金奶牛。
来自中国市场的丰厚利润，多次帮助大众渡过难关。而时至今日，这种状况已持续30年。
但旧的时代，终将落幕。
无论是燃油汽车，还是传统的中德经贸关系。前者正在新能源浪潮冲击下，山河日下。至于后者，随着德国绿党的上台，整个欧洲都在转向，德和中国30年来亲密的贸易或伙伴关系，正在面临严峻考验。
更为重要的是，在经历了近40年合资大潮的洗礼以后，中国这个曾经的学生，也已经圆满出师。
进入2017年以后，不但国内自主燃油品牌开始口碑崛起，在新能源这个全新起点上，学生也比老师，有着更大的优势。
图｜出口德国的蔚来ET7，引起了德国媒体的极大兴趣
更为重要的是，在2022年，中国的全球汽车出口量，首次超过德国而跃居世界第二。甚至不久之前，中国的新能源汽车还出口德国，并且以过硬的性能，得到了以严苛著称的德国车评人的认可。
中国将是德国汽车业最大的竞争对手——欧洲乃至德国自己的政客，几年来都在渲染这个话题。曾经的弟子，似乎即将挑战自己的老师。我们所熟悉的那个世界，正在面目全非。
图｜照片摄于2016年，此时的哈恩老爷子虽然双目依然炯炯，却也已是老态尽显
然而就在这一切似乎必将到来却尚未发生之际，2023年1月15日，96岁的哈恩，突然告别了他所热爱的一切，与世长辞。
也许是，早就卸下一切重任的老爷子，厌倦了这个浮躁和好斗的世界，而宁愿放弃这一切去追究个人的永恒宁静？
对于风雨飘摇中的未来，我没有能力去预测甚至评价，而作为中国汽车产业圈的渺小一员，在此仅能对卡尔·哈恩，向这位中国汽车迈向现代化的伟大师长，致以最后的祝福。
感谢你为中国汽车工业所做的一切。
原文标题 : 哈恩，大众，与中国汽车工业
