价格战大杀器背后，新能源造车仍然是比拼钱的游戏
关于这次的降价，不妨抛出一个疑问： 为何是特斯拉发起价格战，而不是国产新能源车发起价格战？
众所周知，降价是车企慎之又慎、轻易不会使用的“大招”。
在2019年上海车展期间，面对法系车在华销量节节败退的惨淡现实，标致品牌全球CEO安巴托曾明确表示：“不会打价格战。在全球范围内，我看到过很多的打价格战的例子，但最终的结局并不好。在品牌、利润与销量的排序中，标致将坚持‘品牌至上’，捍卫品牌价值。”
事实上，降价会损害品牌价值、拉低盈利表现是传统车企的共识。 捷豹路虎、沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华品牌，都曾因为大幅降价、“以价换量”而遭到不同程度的“反噬”。
回到当下，这不是特斯拉第一次降价，也不会是最后一次降价。
财报显示，2022年第三季度，特斯拉单车利润约9570美元（约6．93万元人民币），是丰田汽车的八倍。瑞银中国汽车行业研究主管近日在一场交流会上表示，特斯拉降价之后，在中国市场依然有大约20％的毛利率，仍旧有足够空间可以降价。
特斯拉敢于不断降价的底气从何而来？
主观上来说，源自特斯拉在技术革新、高效管理，甚至硅谷创业公司刻在骨子里的DNA综合作用的结果。
比如，在技术革新上，特斯拉引以为傲的一体化压铸。马斯克曾说过，通过采用一体化压铸，可以将车体总成重量降低30％，制造成本下降40％；还有超级工厂。
超级工厂摒弃传统车企冲、焊、涂、总四大整车工艺各自独立的做法，将四大工艺整合到一个联合大厂房中，极大限度缩短各个工序之间的物流路径，提高运行效率。同时，超级工厂充分利用纵向空间，采用多层厂房设计，最大限度地提升空间利用率……这样追求极致效率和成本的细节在超级工厂比比皆是。
再比如，高效管理，去年年初，特斯拉中国区总裁朱晓彤就公开表示：“特斯拉是一家创业企业，一直追求以全新的、极致的方式来改变现有的状态，同时，每个人都要把精力和时间投入到最值得事情上。”难以想象的是，特斯拉上海超级工厂员工近万名，整个行政团队正式员工却只有4－5名。
而从特斯拉降价的客观原因上追溯，这是新能源车企不思进取的表现。
从2016年直至去年底画上句号，补贴之下的中国新能源车获得了突飞猛进的发展。
根据公开数据粗略计算，13年间，新能源汽车累计补贴超过2000亿元。大量真金白银的投入，换来的是新能源汽车销量的大幅攀升：从2009年的5294辆增长到2022年的688．7万辆，产销量近8年连续保持全球第一。
回首过去，我国汽车工业独辟蹊径，走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路，从整车到供应链、从技术开发到市场拓展、从关键零部件到营销模式，都有了一定的规模和优势。补贴作用明显。
但也正是补贴，新能源赛道虽然“百花齐放”，但竞争格局却是聚焦在拼营销、拼人设这些软实力上，在成本控制、技术储备、研发投入等硬实力方面显然还没有完全市场化。
一家品牌想要胜出，必须凭借自身实力面对残酷的竞争。在襁褓之中的国产新能源车，虽然成长了，但似乎又没有长大。
更重要的是，新能源车的目标是从电动化到智能化，近十年来，从早年成立的蔚来、小鹏、理想等新造车企业，到近两年诞生的岚图、智己、极氪等传统车企孵化的新品牌，自主品牌在还没有完成电动化的弯道超车，就将研发重心放在了智能化方向。
贪多嚼不烂带来的结果是，目前，市场上几乎所有中高端电动车型都搭载了L2＋级智能驾驶系统。不同车型虽然硬件配置、软件交互不尽相同，但在驾驶辅助水平上并没有质的区别。
搭载L2＋级智能驾驶系统的电动汽车虽然能对传统燃油车构成差异化打击，但不同电动汽车品牌之间很难借此拉开差距，更不用说与甩开特斯拉。
在财经无忌看来，国产能源车的当务之急是成本控制，即率先实现盈利，只有拥有源源不断的现金流，才能支持自己走到下一个十字路口。
