这几日，湖北俨然成了全国车主素未谋面的“第二故乡”，得益于东风推出的史上最强购车季活动，这里的车市热闹程度堪比早晨的菜市场。不可否认，东风这次降价的确前无古人，据悉，东风风神、东风标致、东风雪铁龙、东风本田……最高的折扣能达到半价。
而东风为何突然掀起车市狂潮？归根到底还是因为销量不佳。据悉，曾经撑起东风半壁江山的东风日产与东风本田在这几个月也遭遇“滑铁卢”。其中，东风日产1月份仅卖出新车45623辆，同比下降59.02%，而东风本田2月份的销量为38313辆，同比下跌30.2%，今年以来的总销量相比去年同期足足下降了48.8%。
2023年开年后，或许是受新能源车降价大潮的影响，传统车企的处境并不算很好。1月份，有20多家车企出现不同程度的销量下滑，上汽大众、上汽通用、奇瑞汽车、长城汽车、北京现代、长安福特和广汽本田皆在其内。
于是，除了东风，别克、一汽丰田也隐隐有了降价的风声，网传奔驰C级甚至直降6万，东风是否无意间打响了传统车企事变的第一枪？2023年，以燃油车为基本盘的传统车企又将何去何从？答案尚未可知。
燃油车真的要“妥协”了吗？
2月中旬，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权，通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案。这在某种意义上标志着百年燃油车时代终于迎来一个真正的转折点，也让全球的传统车企绷紧了本就不算轻松的神经。
这些年，国内一组组数据总是在加重传统车企的焦虑氛围，早在2019年，燃油车首次跌破2000万辆后便每况愈下，乘联会数据显示，2022年常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13％。2023年最新数据显示，1~2月全国乘用车销量大降21%，其中，燃油车占主要部分。
如此背景之下，东风的降价虽然疯狂，但也无可奈何，更何况，新能源领域的价格战迟迟不结束，传统车企在失去价格优势的前提下无疑更加艰难。诚然，降价没那么恐怖，恐怖的是新能源车企在技术愈发成熟的基础上一降再降。
2023年特斯拉投资者日上，马斯克公开表示特斯拉下一代车型制造端成本最低可降50%。而比亚迪此前发布秦PLUSDM-i2023冠军版车型，起售价低至9.98万元，这对于燃油车而言，着实是一记重锤。燃油车与新能源车你追我赶，眼看汽车消费市场迎来喜大普奔的“全面降价”时代，独自倔强那么多年的燃油车真的要妥协了吗？
事实当然没有表面所呈现得那么简单。首先，整个2022年，燃油车渗透率依旧高达四分之三，即便今年有可能降到了三分之二，强势的路人缘也很难撼动。有调查显示，在18—25岁区间的换购实力人群里，即使绿牌大行其道，依旧有70.59%的燃油车车主表示会再次购买燃油车。
也就是说，传统车企这场突如其来的降价或许与当前汽车市场的油电趋势没有太大的关系，从本质上来讲，新能源还没真正意义上抵达燃油车腹地，但这次降价，也的确侧面折射出传统车企的一些难言之隐，甚至整个汽车消费市场正在经历一场降级浩劫。
要知道，这次以东风为首的降价热潮基本都围绕合资车发起，国内自主品牌崛起，合资品牌式微是这几年汽车行业心照不宣的共识，回望2022年，惨淡退场的合资玩家就不在少数，广汽讴歌、广汽菲克、福田宝沃汽车……皆是鲜明的例子。
此外，消费环境在崩塌，汽车这类大宗物件首当其冲。“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，库存预警指数已经位于荣枯线50%之上，有80.2% 经销商认为2月销量未达预期，库存压力较大，资金流转情况较差。
或许，这才是传统车企疯狂打折的关键所在。时至今日，汽车消费低迷已经成了各大车企乃至不少地区的共同忧患，特别是湖北这种以汽车为产业支柱的地区，据悉，光武汉经开区就拥有8家整车企业和13家整车生产工厂，而湖北本省则聚集了约1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模相关企业。
湖北之外，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市也在加强刺激汽车消费，例如河南将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，天津发放汽车消费补贴6000万元，山东发放2亿元汽车消费券等等。
燃油车在妥协不假，但它妥协于消费环境的可能性远远要大于妥协新能源。
