赚钱难，难，还是难
亏损，是造车新势力另一个撕不掉的标签。
数据来源：蔚来、小鹏、理想财报
2022年第四季度，电池成本波动和补贴退坡的影响下，蔚来毛利率下滑至4%的水平，小鹏下滑到了8.7%。从全年四个季度蔚小理毛利率走势图可以看出，采用纯电形式的小鹏和蔚来毛利率整体走势十分相似，且受电池供应链的制约较大。相较之下，理想则是在第三季度迭代至L9的时候，因清库存和L9交付较少的影响，毛利率有所下降，随着L8 和L9交付逐渐爬坡，毛利率也恢复到了20%的水平。
在成本控制占有优势的前提下，理想在2022年的盈利能力也领先于蔚来和小鹏。
2022年第四季度，理想实现了2.65亿元的盈利。而亏损幅度最大的则是蔚来，在2022年第一到第四季度分别有17.83亿元、7.58亿元、41.11亿元和57.86亿元的亏损。
林北北对此分析道，蔚来为坚持其高端定位，在产品的用料上确实非常讲究，但是消费者从驾驶感上未必能够体会到明显的差异化，不过这却会让蔚来的毛利率水平受到很大影响。
而且，蔚来的换电站也消耗了巨大的成本。据悉，蔚来每一个换电站的成本在300万元左右，为了保持其高端服务的定位，蔚来还宣布在今年增加1000个换电站。单算这笔账，就要花掉30个亿。但这笔投入真的能换来成比例的营收增长吗？结果并不好说。如果没有，盈利的能力就会进一步下降。
蔚来和小鹏不约而同在财报会议上表示了对成本控制的预期——小鹏表示通过一体化冲压技术优化、整车PAD以及电芯设计的优化，可以实现成本25%的下降；蔚来则表示在下半年毛利率可以恢复到18%的水平。
从现金流的情况来看，目前蔚小理的现金储备都比较充足。2022年底，蔚小理现金、现金等价物总值基本都超过了自己年亏损的三倍以上。
数据来源：蔚来、小鹏、理想财报
除了成本的控制，研发和销售费用的高效利用，也是增加盈利能力不可或缺的环节。
从目前蔚小理的营销费用水平来看，蔚来2022年营销费用占比总营收的比例基本稳定在20%的水平；小鹏则是从2022年初的22%上升至年底的34%；理想从年初的13%则下降至9%。
从这样的走势中能看出，小鹏品牌影响力的衰弱，即使增加了营销投入的比例，但在2022年最后一个季度的营收仍面临39.9%的同比下滑。相较之下，理想的品牌自传播能力则越来越强，这也符合前文中提到的，理想在细分市场中逐渐建立了标杆效应。
数据来源：蔚来、小鹏、理想财报
值得注意的是，打着智能化标签的小鹏，却在研发投入的费用和占比上都逊于蔚来。这当然与小鹏本身营业收入总值就比蔚来少有关系，不过接下来除非不断提高研发效率，小鹏智能化的优势也有可能进一步被缩小。
各有变化、各有挑战
2023年将是新能源车最卷的一年，即使是短暂领先的理想，都不能高枕无忧。
补贴退坡加上降价潮的来袭，让蔚小理的开年就过得很不容易。随着特斯拉价格下探到了20-25万元的区间，宣称不会降价的蔚来也在年初通过增加补贴等形式变相跟进。小鹏最新推出的P7i起售价也只敢定在23万元的区间。
而且，近期各个油车品牌也加入了这场清库存的降价大战。
如果不想被动地、无下限地继续价格战，就需要车企在产品力上做出自己的突出特色。比如，小鹏就提出下半年，随着自动驾驶技术的成熟和部分城市规则的支持，小鹏的自动驾驶应用场景会从高速延伸到城市道路。林北北就表示，“这对小鹏来说很有可能是个利好的巨大机会。”
她进一步表示，城市自动驾驶的利用率会比高速高很多倍，但对自动驾驶技术的稳定性和安全性也会有更高的要求，如果小鹏能够做出极其具有差异化的技术，那么P7i就有可能成为像P7一样的爆款。
扭亏为盈，则是蔚小理另一个严峻的任务。
李斌就曾经表示，蔚来想要在2024年实现盈亏平衡。换言之，蔚来仅剩不到一年的时间，来填补不断扩大的亏损漏洞，这挑战并不小。
而在控制成本和费用的情况下，还要研发出代表性、有竞争力的产品，就会更难。
何小鹏就在刚刚过去的财报会议上表示，未来车企需要年销量达到300万才能存活。其实，去年正在造车的雷军也说过类似的话。这意味着，未来只有实现超大规模生产与交付的车企才会不被淘汰。而蔚小理距离这个目标还差得很远很远。
今年，理想在细分市场上继续推出新品、小鹏请来王凤英调整营销架构、蔚来探寻与供应链的进一步合作，大家都在不同的重点上各自发力，蔚小理的竞争还在继续，下半场刚刚开始，胜负还未见分晓。
（文中人物为化名）
原文标题 : 三家财报一文读懂蔚小理的2023
