在汽车圈，有一种经营策略叫「多生孩子好打架」。
最多如大众，旗下共有大众、斯柯达、捷达、奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼7个乘用车品牌。传统车企希望通过这种方式，实现人群细化、扩充价格带以及溢价的提升。
一个冷知识是，如今全球乘用车品牌最多的车企不是大众，而是吉利。旗下共有吉利、几何、领克、宝腾、极氪、路特斯、沃尔沃和极星8个品牌。
这种模仿式经营策略，是吉利过去十几年资本辗转腾挪而来的结果。
但在汽车电气化、智能化的代际转型中，「多生孩子好打架」似乎不再是唯一有效的上签。特斯拉和比亚迪都是用单一品牌，成就自己在新能源市场的领先地位。
反观吉利，2022年新能源汽车销量32．9万辆，是特斯拉的四分之一，比亚迪的六分之一。
当然，距离新能源市场爆发仅仅过去2年，以当下的销量数据并不能预判一家车企的未来。事实上，吉利仍旧保持着一定的销量增速和技术储备。但更普遍的声音认为，擅长资本运作的吉利可能太慢了。
2022年，吉利新能源汽车销量虽然较上年有三倍增长，但渗透率仍然只有23％，低于27％的行业大盘。
甚至，批评者把责任也放到了「多生孩子好打架」的策略上，认为吉利品牌众多而无法聚焦，投资了很多公司却无法为新能源产品提供协同。
但2月23日银河系列的推出，意味着吉利并没有对批评做出让步。
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把车卖出更高价
对吉利而言，新能源唯一的缺点，可能就是没能通过资产并购实现越级增长。
在燃油车时代，吉利通过收购沃尔沃拿到品牌、技术和财务上的三重回报，比如领克的诞生以及联合沃尔沃共同研发的SEA浩瀚架构，帮助吉利顺利完成燃油车价格带的上移。
但新能源市场并没有给吉利这样的机会，以至于在比亚迪完成对新能源市场的攻城略地后，吉利只能亦步亦趋的跟随，试图保证不掉队，而不是伺机反超。
2021年，吉利平稳维持多年的单车价格终于上扬，到去年已经接近10万大关，突破似乎只是时间问题。但同期比亚迪已经靠卖新能源车将单车价格提到了19万。
第一个蓝色吉利行动的失败，虽然李书福将原因归结为历史时机、战略条件的外部环境不成熟，但事实上吉利错失了发展新能源的最佳窗口期。
王传福对新能源汽车有一个观点，他认为上半场为电气化，下半场是智能化。而李书福在2021年提出的新的“两个蓝色吉利行动计划”，实际上是将上下半场放到一起了：
1 主攻节能与新能源汽车；
2 发展纯电动智能汽车，创建全新的纯电动汽车品牌。
之后，吉利便开始从根本上改变新能源策略。
先是推出极氪，进军30万以上高端新能源市场，接着通过枫叶变换睿蓝涉足换电市场，又试图将几何打造成新能源走量品牌，同时在技术路线上布局插电、油电、纯电、换电、增程式等。
而其中几何的表现又堪称一百八十度转变。
2020年和2021年，几何合计只有3．93万辆的销量，属于典型的高开低走，甚至其中还有一半被吉利内部的出行平台消化，流向了网约车市场。
但2022年几何突然爆发，全年出货达到14．9万辆，几何A／C成为销量主力，又推出两款新品：搭载鸿蒙座舱的新品G6和M6。
只不过2023年几何销量又迅速下滑，甚至新品G6和M6的月销量只有50辆。
现在来看，几何的致命伤并非外界所言的油改电。作为过渡型技术，油改电的确在纯电架构面前劣势明显，但受价格和政策影响，理性消费下油改电并非一无是处，这一点从几何A／C去年的热销就能看出。
几何真正的问题是定位混乱，进一步说是吉利在新能源市场的策略摇摆。
在3．99万－18．98万元的价格区间内，几何现有6款产品在售，覆盖了微型车、小型车和紧凑型SUV市场。事实上，此前几何还曾推出过一款小型车EX3 功夫牛，但只卖了三个月就停产了，至今还有消费者在维权。
对于一个主打中高端市场的纯电品牌而言，这样的产品配置无法说服消费者溢价购买。而吉利的策略摇摆，也体现在内部品牌的安排上。
银河之后，几何将以15万以下市场为主，这相当于给几何G6和M6戴上了紧箍咒，这两款车型要么降价要么停产。如果从销量来看，似乎吉利也没有打算卖出太多。
而银河系列，据传也是吉利在发布之前一个月才敲定，颇有一些仓促上马救火队长的意味。
但相对几何品牌，银河系列定位相对来说更为清晰，首款新车20万的起售价基本锁死了价格向下的可能。产品上也是用的新技术，混动为雷神，纯电则基于浩瀚架构，与几何简直是亲儿子和干儿子的区别。
完成新能源市场的基本布局后，接下来等待吉利的就是市场的检验了。
