极氪之“难”
2021年10月23日，极氪开始交付用户，并在当月完成约200台的交付量，这个数据虽然看起来不好，但对于一个新品牌来说，能够在开启正式预定，4—5个月完成交付，在当时看来已经非常不错了。
之后，极氪的销售一直不错，完成了2021年的产能爬坡后， 到2022年2月10日，极氪完成10000台交付，成为所有新能源汽车品牌中，品牌成立时间最短、完成万台交付时间最短的一家。
在2022年4月1日的极氪官方通稿中，有这么一句话：
“随着3月底新一批核心零部件陆续到货，预计4月份生产和交付情况将会得到明显提升。”
毫无疑问，这批零部件，除了与威巴克合作的空悬零部件，还包括近三年多来，深深影响到整个汽车产业链的半导体行业，尤其是芯片。
极氪001最开始采用的中控CPU是高通骁龙820A，是由三星代工、是2015年发布的骁龙820的车规版。
2022年2月，受德州极寒天气的影响，三星在德州的S2 厂从2月16号开始停工，3月初开始试运行，3月30日恢复8成产能，但是在4月20日又开始陆续更换受损设备，一直持续到当年6月，才恢复正常产能。
三星的S2主要的 14 / 11 纳米制程工艺产能，以代工高通的AP芯片（Application Program）为主，骁龙820A正是基于14纳米制程工艺。
虽然行业没有报道该芯片是否是来自于S2厂，但坊间还是倾向于来自三星德州S2厂，加上从晶圆投片到成品芯片出货大约会滞后2-5个月，芯片的叠加交付周期就更长了。
这个问题，极氪的处理办法是采用骁龙8155来进行升级替代，对外解释是极氪001采用骁龙820A系统卡顿、影响体验，但实际上小鹏P7、理想ONE搭载的也是这颗芯片，却鲜有这方面的问题反馈。
财经无忌分析认为，极氪将中控平台免费从骁龙820A升级为销量骁龙8155，实际上是无奈之举。
首先骁龙820A与骁龙8155是完全不同的两个产品序列，开发周期和开发难度完全不再一个量级之上。
其次骁龙8155的成本远超销量820A，根据财通证券发布的报告《数字芯片皇冠,汽车SOC芯片迎接大时代》显示，高通820A的价格约为60美元（折合人民币约为420元）；高端高通骁龙8155的价格约为250美元（折合人民币约为1750元），国内交付的话，接近2000元一颗。
第三，中控平台作为主机控制中心，整体的开发周期、验证周期远远超过一年，加上实验室测试、整车认证，投入的研发资源、实验资源完全不是一个量级。
做这些，肯定不只是简单的“免费升级”，即便是用到下一代产品上，也是真正的“体验升级”、“功能升级”。
当然也不能只看大型的CPU，还有一些小的节点控制单元，也一样受到影响。
极氪的内饰件的氛围灯，采用的是来自比利时的一家半导体公司的进口芯片，由于氛围灯应用的特殊性，该芯片采用了高集成度的方式，将多种控制单元、驱动单元封装到一起，以达到外围电路设计的简单化和电路板的微小型化。
几乎全球所有的车厂都用到这一类似的芯片。
所以，涨价了。
如果仅仅是涨价的话，还好，价高者得，问题是给钱也买不到了。这颗芯片支持价格在0.4美元左右，高位时期涨到了12美元以上，这颗芯片，极氪001上用量接近超过30片。
极氪也在全力自救，设在上海的办公室，工作人员长期前往这些芯片公司位于上海的办公室、代理商及分销商处，协商芯片的供应，但是收效甚微。 芯片的全线缺货，是影响交付、体验和产能的重要原因之一。
在整车的生产制造中，缺少一个零件、一颗芯片、一颗其他的电子元器件，这台车也无法完成最终的组装与测试，也就无法完成下线和交付。
所以即便是通过集团之力来协调资源，仍旧没有解决从接受正式订单开始的正常交付时间。极氪001的交付时间，一直维持在4个月的超长周期阶段上。
吉利倾斜资源保证极氪001的交付，意味着集团内其他品牌会受到影响，比如同年9月发布的领克09，按照领克强大的运营能力，领克09的新车销量，不会是现在这个状态，或者不至于这么难看。
可以猜测的是，极氪001的研发与领克09虽然采用了吉利不同的架构，但是在很多通用结构件上还是一致的，毕竟是出于同一个设计团队之手，因此当极氪以破纪录的数据出现的时候，是领克09的难产。
何况，在极氪短短的独立运营时间内，CEO安聪慧曾在2021年7月12日发文致歉，致歉的内容除了配置更改、价格变动、订单暂停等问题之外，最重要的一点便聚焦到具体的交付时间，最终仍旧推迟了一个多月才完成首批用户的车辆交付。
不难看出，叠加国内各大车企的降价、补贴，库存车辆将处于“清仓状态”的模式下运行一段时间，社会面用户对于在途订单交付时间的容忍度，将会收到极为严重的影响，他们将更加在意自己的订单状态，也会引发更多关于订单状态的投诉、维权。
公告也透露着极氪的难言之隐，试想但凡有其他的解决方案、投诉的处理办法，作为一家车厂、作为一家以盈利为目的的现代化公司，不会放着订单不去处理，不会放着业务不去完成。
在每一个公司的同事都有各种KPI指标的背景下，主动选择让愿意坚持的用户等等、愿意转单的客户转单、不愿意的用户在一定时间内退订。这在极氪内部、甚至集团内部，肯定是各方妥协、权衡的最优解决问题的办法了。
如果，这仅仅是开始的话，可能更大的变数，还是来自于吉利集团内部。
极氪“风雨”
古代帝王之家讲道“立家”、“传家”的时候，讲究的是要“正”。
极氪的自立门户与传家之物，其实并不“正”，与领克的藕断丝连，导致其品牌建立仍旧存在一些隐患。
2022年全年，吉利完成了143万辆的整车销售，其中纯电动车销量26万辆，几何完成了其中月15万台的销售，极氪完成了超过7万辆的销售。
极氪7万辆的销售，在外界看来，是建立在领克在2021年基础上跌去18%、整体销量堪堪超过18万的基础上，也就是说，极氪一款车7万辆以上的销量，如果并入到领克的话，算得上是领克的正常水平，何况极氪仅销售的一个车型极氪001实际上是领克zero。
这就是另外一个话题了，那就是极氪的品牌价值和品牌战略在吉利集团内部，是怎么定位的？
按照设想，极氪应该是吉利在高端纯电动车领域，与特斯拉、蔚来、理想等竞争的品牌，是集团重点打造的纯电动车品牌。
但是，可能集团内部也没有想到的是，极氪最终抢下来的大部分市场，原本应该是属于领克的，要知道领克成立以来，也仅仅在2021年才有售价超过30万的车型，这本身也是领克一直试图冲击的市场。
春节前夕，坊间传闻李书福本人将回归管理层，且旗下各业务版块将进行大规模调整，传闻初始，吉利没有做正面回应。
随后，吉利研究院总院院长胡峥楠将离任，由现领克研究院院长康国旺接棒，兼任吉利研究总院院长。
此外，熟悉吉利事务的行业人士表示，其实在2022年销量出来后，吉利内部对2022年的销量是非常不满意，2021年吉利完成132万辆的销售，计划2022年完成165万辆，2022年数据出来后，实际完成率87%，并将2023年销量定为160万辆。
为达到这个目标，吉利内部整合了电子元器件的采购流程、PSD管理流程，组建了新的智能部门来保障元器件的供应，并尝试接受国产化芯片、接受国产化方案。
在谈到国产化的时候了解到，几乎每一家在对接的芯片原厂，吉利都要求做吉利方、渠道方和芯片原厂签署三方保供协议。
但是真正的影响，最大的还是来自于李书福的回归，与银河品牌的发布。
2月16日，吉利在亚运主场馆发布中高端新能源汽车品牌，正式定名为“吉利银河”。
发布会展示了两款新品牌的车型“银河之光”、“银河L7”，从发布会的规模、宣发及车型推广来看，吉利银河的地位，看起来将高出现有的一众新能源品牌。
半个月后，李书福在辞任董事长一年后，重新回到吉利，担任董事长一职。
相比于吉利研究院总院长的变动，李书福的回归被认为是这一轮管理层调整的重点，意味着吉利内部确实遇到了不少的阻力。
外界猜测，李书福的回归，更多的精力将放在新能源汽车及“蓝色吉利计划”上，而选择在这个时候回来，业绩承压、新能源汽车迟迟打不开局面是很重要的原因。
吉利在新能源汽车上采取的多品牌、多车系的方式，很难有爆款、经典款产出。与极氪对领克的承袭不同，银河的出身就是只针对新能源汽车。
就目前看来，回归吉利主品牌的几何系列，主要定位于15万元以下的中低端市场；独立运营的极氪品牌，则主要定位于30万以上的高端市场；根据吉利目前能直观看到的新能源产品规划中，银河系列在未来极有可能主攻15-30万元的主流新能源市场——也就是走量的主力。
回归主品牌的几何与全新发布的银河，能分走多少极氪的资源，我们不得而知。极氪自极氪001之后，只发布过一款极氪009的豪华MVP，至于极氪X与极氪M，目前也只是知道计划。
在只有一款走量车型在售的情况下，极氪001主动在2022款上做减法，以维持极氪的整体口碑，也不见得是一件坏事。
有意思的是，就在银河品牌发布三天前的2月13日，极氪对外宣布了7.5亿美元（折合人民币约为51亿元）的A轮融资。
联想到极氪去年12月份想美国证监会递交招股说明书，不排除极氪在短时期内会择机择地上市。从A轮融资的150亿美元的估值来看，极氪的估值已经超过造车新势力中的小鹏，这也和极氪提前完成预定的交付数量目标有关。
极氪这次的操作，对后续极氪的影响如何，我们只能拭目以待，在2023年1月、2月中国区汽车销售量雪崩的背景下，各大合资车系、自主品牌车系、造车新势力系都在为抢市场而努力， 极氪选择“松绑”客户、选择打破“行业惯例”、选择允许客户自主选择自己订单的处理，确实是一个好的开始。
在风雨飘摇、完全竞争状态的汽车市场，极氪的未来怎么样，只能交给极氪了。
原文标题 : 极氪“退订门”背后的二三事
