03
小鹏：生存才是第一位
有些尖锐的车评人，已经不再把小鹏挂在“蔚小理”这个组合里边。
原因很简单，理想与小鹏已经有档次上的差距；蔚来虽然不赚钱，但销量至少能看，而且好歹维持住了高端定位。小鹏汽车，则是又烧钱又卖不动。
财报显示：2022年小鹏汽车年销售额268.6亿元，同比增长28%；交付量达到12万辆，同比增长23%，但净亏损达到了91.4亿元，相当于理想汽车的4倍。
小鹏汽车的这份财报，显得相当不合理，蔚来汽车亏损，至少能说明烧钱的地方。
小鹏汽车年销售额只有蔚来和理想的一半左右，却创下91.4亿元的亏损，你甚至找不到它这么烧钱的理由，或者说，把钱用在了错误的地方。科技投入，不要变成工程师的自嗨。用户买单，才是车企的生存之本。
从销量上看，小鹏汽车的表现似乎还不错，但从去年10月份到今年2月份，除了去年12月份靠着年前旺季冲了一波销量之外，其余时间月销量都在6000辆上下徘徊；品牌主力车型小鹏P7月销量跌至2000辆的规模，被寄予厚望的小鹏G9连续三个月大幅倒退，2月份销量已经跌破1000辆。
与此同时，小鹏汽车的运营团队也开始出现异动，联合创始人夏珩辞职、原副总裁李鹏程跳槽至阿维塔，传统厂商出身的原长城汽车总经理王凤英则出任总裁。
王凤英加盟之后，或许能稳住小鹏汽车当前的下滑趋势，但小鹏汽车股价已经从2022年最高时的50.33美元跌至目前的不足9美元，资本市场显然并不太相信“一个高管拯救一个品牌”的故事。
04
务实一点，造车玩不了花活儿
在去年的这个时候，大概没有人会想到蔚小理现在的分化局面，那个时候它们都是高歌猛进，但现在三家厂商却已经有了完全不同的境遇。
理想汽车最稳，因为它的造车思路是最简单清晰的，那就是：紧紧围绕消费者实际需求做文章。
消费者才不会管你什么技术什么概念，他们只在乎空间够不够大、续航够不够远、座椅够不够软、开起来安全不安全，他们需要教育厂商怎么造车，而不是被厂商们教育怎么用车。
蔚来汽车则是标准的互联网模式，前期先烧钱，烧出来一个独特的产品点，然后形成区域内的垄断，最后再“杀熟”，回本儿。
蔚来汽车押的宝就是换电模式，但从目前来看，换电模式周期太长、投入过大。而一家年销量只有12万辆的小型厂商，是否能以一己之力推动一个涉及全行业的成熟的商业模式，也是充满不确定性。如何尽快把不确定性变成确定，就是摆在蔚来面前的考验。
至于小鹏汽车，它可能真的是产品定位以及内部出问题了。
王凤英的经验毋庸置疑，但她上任后推出的首款车型P7i给出了24.99万元的起售价，说明小鹏汽车仍然不接地气。
要想翻身，还是要务实一点，站在消费者的角度去造车。
想想吧，一款比比亚迪汉还贵好几万的B级车，真的能卖得好吗？
结束语
从某种意义上来说，“蔚小理”的分化，是行业发展的必然结果。整个行业狂飙突进过程中，总有被甩下车的，放在“蔚小理”这里面来看，你觉得谁会最先下车呢？
原文标题 : 一年时间“蔚小理”分化成这样了？蔚小理2022年财报解读
