路线之争，Momenta仍需“证道”
一直以来，围绕自动驾驶的演进，业内也一直存在两大“流派”：
Waymo、小马智行等是“跃进式”的代表，其策略是直接实现L4/L5级自动驾驶；特斯拉则是“渐进式”路线的代表，其策略是先在量产车上优先搭载L2/L3级辅助驾驶，收集数据后再向L4/L5进发。
Momenta则是特斯拉的同路人。其认为要以自建车队方式推动L4级自动驾驶，尤其是无人驾驶的大规模落地，将面临不小的挑战：
如果靠自建车队实现千亿公里路测目标，需要100万辆车每天不间断运行10小时，连续跑1年。同时，这些车要装载激光雷达、传感器、芯片等，一颗激光雷达的价格就是10万元，平均每辆车的成本约10万美元，总投入资金高达1000亿美元，非单个创业公司可以承受。
基于此，Momenta给出了“一个飞轮+两条腿”的战略：
左腿是L2级别的量产辅助驾驶，类似于特斯拉的Autopilot或FSD；右腿是L4级别的完全无人驾驶，用L4的技术赋能量产车辆，然后用量产车辆获得海量数据，去解决L4完全无人驾驶的长尾问题。
Momenta认为自己的策略十分完美，但在图森未来、轻舟智航、小马智行这些L4公司看来，却是充满争议的，两方也直接上演过“激辩”。
在MEET2020智能未来大会上，被问及Momenta的路线为什么跟其他玩家有所不同，曹旭东解释一番之后，引来文远知行创始人韩旭的质疑：“古话说搏二兔而不得一兔，有些东西需要聚焦，我们从一开始就是坚定地走Waymo路线，冲着L4去。”
这场“激辩”可谓将双方的理念冲突公之于众。
此前阵营双方谁也不服谁，近两年则情况有所改变，在商业化的压力下，不少L4公司开始“降维”进入L2领域。例如，Robobus领域的轻舟智航推出了高阶自动驾驶解决方案；文远知行则是获得博世投资，将开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。
作为对比的是，“渐进式”玩家中，特斯拉已经生产了数百万辆汽车，其搭载的辅助驾驶系统Autopilot，预计可收集到数十亿英里的路况和驾驶数据。上述这些行业动向，似乎宣告了渐进式路线阶段性的胜利。
且眼下ChatGPT的横空出世，也让行业认识到，量变能够引起质变，“渐进式”路线也可能迎来自己的“突现”时刻。
不过，业内也有不同的看法，认为当下只是L2领域的胜利，能否渐进到L4尚且未知，眼下只是资本的站位有所偏移。
2021年7月，图森首席科学家王乃岩在知乎上发了篇文章《海量数据就是高级别自动驾驶的银弹吗？》，提出一个问题“有海量数据L2就能演化成L4吗？”
此外，在一次开放日活动中，小马智行工程师的看法是，数据的降维使用会相对容易，即用高配置的L4级别自动驾驶的架构去做L2、L3级别就相对容易。如果低配置的甚至达不到L2级别数据，是很难用来做整套L4级别系统的测试和验证，只能应用在比较有限的一些领域。
当然，两人观点或许带有立场，是从背后车企的路线选择出发。但对于Momenta而言，这样的疑问确实存在。毕竟，量产自动驾驶场景中的数据，在多大程度上能用于优化L4级自动驾驶的研发，还需要打上一个问号。
作为佐证，近日调研公司Guidehose Insights发布了一份报告，对16家从事自动驾驶技术研发的知名企业进行排名。并根据执行能力（Execution）和策略能力（Strategy）将其分为四类：“领导者（Leaders）”、“竞争者（Contenders）”、“挑战者（Challengers）”、“跟随者（Followers）”。
有趣的是，16家公司中特斯拉排名垫底，评分仅28分，也是该榜单中唯一的“追随者”，而同属于渐进式的一员，Momenta甚至没有上榜。
无论如何，在路线之争上，Momenta仍需“证道”。
“Momenta的未来是被收购？”
2015年11月，毕马威发布了一份报告，内容指出：汽车企业只有两种选择，一种是成为纯粹的“铁匠”，将整个战场留给新玩家角逐用户数据，自己成为硬件供应商；第二种是进化为生态链主人，在造车外延伸其商业模式，创造贯穿用户车辆生命周期的服务。
“铁匠”和“生态链主人”的根本区别在于数据，这与上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”殊途同归。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比由一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
此前2021年3月，上汽集团宣布，参与联合领投自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资，双方将共同打造自动驾驶“中国方案”。上汽又为什么选了Momenta作为“灵魂”？
一位参与过项目的业内人士表示，“华为给人的感觉，面子上更加配合，但里子里则更加具有侵略性。而Momenta相对而言，面子里子，都会柔和些，靠近中间状态。”
依此来看，Momenta能够凭此拿到更多厂商的订单，但问题也随之而来。比如“温顺”的Momenta后续与车企的数据合作能否顺利开展，这关系到前者战略中的飞轮转动。
简单来说，特斯拉的模式已经从资本角度证明了其正确性，国内的车企亦大概率跟随其步伐。问题是，特斯拉的自动驾驶技术是“自产自用”，而Momenta的商业化方式则需要将解决方案卖给车企，然后获得准确、脱敏的数据，再面向其他车企销售。
车企是否愿意与Momenta开展数据合作？更何况，该数据将被Momenta用于商业变现。
对此Momenta称，车企愿意与自动驾驶技术公司开展数据合作的原因，是双方有一致诉求：在认可数据所有权依法依规属于车主和车企的前提下，Momenta希望通过数据优化自动驾驶系统，车企则希望持续提升自动驾驶体验。
但行业内人士认为Momenta的商业逻辑在这里存在漏洞。“他不能把A车企的东西（数据）卖给B车企。”
“mmt（Momenta）是否能获取海量数据确实是难题，即便有那么多的深度合作，但持续可靠稳定的数据来源我认为是具有风险性的(即便短期可以拿到数据，但也有合作破裂的时候，尤其是同时多家合作的情况)。但蔚小理等这样的新势力主机厂确实可以，因为和特斯拉一个赛道，所以不妨可以畅想一下，渐进式的全自动驾驶最终胜利者可能是新势力主机厂。”
对此，一位知乎用户在“渐进式”还是“跨越式”路线的问题下如此回答，有用户随即在该条评论下留言，“所以mmt最后大概率被收购！”彼时的市场背景是，上汽集团成为了Momenta的最大股东方。
2019年，在一次访谈中，被问及国内第一家自动驾驶百亿美金创业公司会是做什么的？曹旭东的回答是：自动驾驶里面没有百亿美金公司——要么你就是千亿美金，要么你就被收购，或者被淘汰。
不知眼下传出IPO消息的Momenta，会成为哪一方？
参考资料：
财经网《Momenta：一个好学生的焦虑》
中国企业家杂志《Momenta曹旭东：自动驾驶的终局是什么？》
甲子光年《甲小姐对话Momenta曹旭东：自动驾驶赛道不会有百亿美金公司》
晚点LatePost《自动驾驶公司 Momenta 获 5 亿美元融资，上汽、丰田、博世等共同领投》
原文标题 : 自动驾驶优等生，Momenta的证道与迷航
