二、厮杀到来：特斯拉的毛利率不如比亚迪？
2.1 价格屠夫要来了？
a. 当供需矛盾从供给走向需求，两个关键变量都会发生变化——汽车销量和卖车盈利能力，犹如跷跷板的两端，两头只能保住一头，而一季度是大降价后销量基本保住，但单车盈利已大幅滑落：
1）一季度，单车卖车收入（不含积分、租赁）是4.7万美元，相比上个季度下降接近5000美元，降幅接近10%，这也与之前一波特斯拉全球降价的平均幅度基本一致。
而海豚君再结合公司摊销折旧来粗估单车摊销折旧成本和单车可变成本，可以很清晰地看到一本这样的单车经济账：
1) 汽车也是通缩品：单车价格相比上季度下降了4900美元（注仍有强美元拖累境外收入因素）；
2）单车摊折成本绝对值一反往常，反而小有上升：结合公司的解释，海豚君推断应该是上海工厂的成本稀释效应随着产量不再增加已经结束，而新投产的4680电池工厂还在产能爬坡，导致摊折绝对值不降反升。
3) 单车可变成本绝对值上下降了1200美元：进入一季度碳酸锂的价格还是50多万，到一季度结束的时候，掉了一半以上，只有不到25万；市场也主要因为这个因素+之后部分车型降价又提价，把汽车毛利率还估计到了20%以上。
这三因素放一起，起来单车成本只降了1100多元，但单车降价幅度太大，导致最终单车毛利环比下降了接近3700美元，单车毛利直接滑到了8600元，正式掉入万元以下时代。
4）体现到成本率：单车价格掉价太快、单车折摊稀释效应暂停，一季度销售的摊折费用率和可变成本率都在上行。
通过以上拆分，可以清晰看到：这次特斯拉毛利率失守，关键问题还是汽车销售降价过猛，碳酸锂叠加幅度根本弥补不了，而固定成本的摊薄上，因为上海车厂产量步入平稳期、新的电池厂爬坡，固定成本的摊薄效应短期也没了。
这导致特斯拉汽车销售毛利率直线下滑了接近5.5个百分点，幅度惊人，导致一季度汽车销售毛利率只有18%稍多一些，而特斯拉去年一季度巅峰时期，毛利率已几乎摸到了30%。
b. 特斯拉：没有新车的混战期，20%以下的毛利率是新常态？
从2023年的情况来看，无论特斯拉怎么画大饼、吹情怀和理想，一个现实的问题是：
a. 汽车作为大件消费，高息环境对购车消费拖累太大，而且进入2023年欧洲和中国都处补贴退坡状态；
b. 全球各大汽车厂商到2023年，新能源汽车产能和供应链压力都已变小或消失，产能释放+需求被浇，价格厮杀恐怕是今年一整年的主题。
c. 特斯拉号称降本50%的价格屠夫款新平台怎么也要到2024年下半年才能推出，2023年基本停留在老车改款的汽车发售小年中，
d. 特斯拉通过对销量目标的重审，再次传递规模取胜、以价换量的市场策略。
而这些信息综合到一起，今年恐怕一整年都是降价走量的套路。而短期来看二季度的话，有两个重要信息值得观察：
a. 一般来说提车周期四个月是正常时间，因为现车从工厂到门店到消费者手中，基本就是需要一个月左右的时间，2-3周的提车时间大概率现货库存过于充分了。一季度期初，特斯拉降价释放销量时候，提车等待时间明显拉长，尤其是美国，但走到三月份，部分地区和车型的提车时间已经回归正常。
b. 降价又来了：而特斯拉的策略是产能不打折扣，产多少卖多少。这样的策略下，现车一多，只要毛利率能承受，它就会降价。对应市场看到的就是提车周期一旦缩短到4周以内，新一轮降价可能就不远了。
四月份到目前来看，美国地区看起来很有可能进入新一轮的降价通道（注：下图红色字为涨价，绿色字体为降价）。
c.降价的唯一缓冲，碳酸锂价格下行：目前碳酸锂价格已经从一季度时候的50多万/吨掉到了18万；2020年这轮史诗级的涨价之前，碳酸锂稳定价格很少超过10万，目前已经滑落到18万的情况下， 继续往下再掉个8-10万的空间已经越来越小。
按照四季度碳酸价格平均55万人民币，一季度碳酸锂市场均价40万来估算，碳酸锂降价30%，对应特斯拉原材料成本下降1200元。
而一季度碳酸锂均价假如能够掉到15万的话，60%的碳酸锂叠加幅度，基本对应着特斯拉单车2500元的原材料成本节省幅度，相当于特斯拉二季度降价幅度要控制在5%左右，才能保住毛利率不继续下行。但这个显然还是不够，因为特斯拉对市场释放的信息是今年汽车销售毛利率要基本能够保持在20%以上。
海豚君注意到，市场目前对特斯拉2023全年的毛利率预期接近22%，而一季度在汽车销售毛利率不济的情况下，整体毛利率只有21%，考虑到新一轮降价似乎又在靠近，这个毛利率预期恐怕往下调整。
d. 销量勉强，单价大降，汽车收入不算出色：一季度整体实现汽车销售及及其积分收入合计200亿美元，同比增18%，主要是之前市场的销量预计比公司公布稍微少了一些。
其中，汽车租赁业务收入5.6亿美元，同比跌幅扩大到16%。
而监管积分这个季度计入相对较高，达到了5.2亿美金，贡献2.6%的总营收，以及接近20%的税前利润，是最近几个季度比高的状态。
