本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议特斯拉2023年开年以来大幅降价带来的波动，最终从新能源车领域，扩散到了整个乘用车市场。几乎所有竞争对手，都因此陷入了价格战泥沼。
五一节后，特斯拉又宣布小幅涨价。有人认为这是特斯拉适应中国消费者“买涨不买跌”的市场行为，也有人认为这是它需要提高毛利来给资本市场交代。但是如果我们纵观特斯拉国产化以来，降价其实一直是主旋律。
图：特斯拉MODEL3价格变动记录，来源：浙商证券研究院
4月22日在特斯拉的业绩说明会上，马斯克曾明确表示：“我们只考虑自己总体的战略，人们是否喜欢我们的车，是否买得起我们的车，我们是否能改善服务创造更大的价值，未来零利润出售都是可能的。”作为旁观者而言，即便特斯拉没有大幅降价，其销量和产品力也一直处于新能源车头部。既然能多赚钱，为什么特斯拉还是会选择让利消费者？在主流观点看来，这是一种因循供需关系随行就市的利润换规模行为（当然也有特斯拉车型即将换代这个重要因素）。
我们则希望在此基础上有进一步思考：利润换规模的背后，是否有更深层的逻辑？
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第一层逻辑：将竞争对手压制在12%生死线下
早期的新能源汽车依靠其智能化的特点，市场定位和估值水平往往根据技术水平和软件水平的程度给予估值。这使主机厂的估值翻身，从简单的制造业估值调整为科技行业的估值水平。
随着新能源汽车多年以来的发展，主机厂和消费者逐渐趋于冷静，从市场的反应程度也可以明显的看出新能源车的消费者已经逐渐从早期采用者转向早期大众。
图：创新产品的消费者图示，来源：网络
从去年一整年的销量来看，全球TOP20的新能源消费车型，聚集在30万人民币以下，并且每一个价格带都有10-20万台销量的明星产品。但是真正放量的宋、MODEL3/Y正是处于三万美元价格带。而3万美元价格带是电动车最接近冲击燃油车核心腹地的平衡价格带——是主流购买力决定的最真实需求。
图：新能源车全球销量统计，来源：锦缎研究院，CleanTechnica
如果我们将主机厂2022年营收口径的单车均价、毛利和销量做一个气泡图可以发现，每5-10万价格带，单车毛利更高的往往是销量更高（气泡更大）的主机厂。比如图中10-20万价格带中比亚迪的优势就很明显。
图：2022年本土主机厂上市公司均价、毛利、销量三维图，来源：锦缎研究院
目前乘用车和新能源车的毛利趋势线围绕着12%的价格带，高于毛利趋势线的企业往往有更多可以实现调整的空间，而低于趋势线的企业，如果卷入价格战，处境会相当被动。特斯拉营收口径的单车均价为37万元，单车毛利10.67万元，远高于趋势线水平，因此特斯拉有充足的下探空间和价格战基础。这也是长期技术积累和销量摊薄边际利润到目前阶段的车企核心优势之一。
因此我们可以看到，往年车企内卷的技术优势和对外宣传的趋势，对于消费者而言依旧是自动驾驶等智能化的字眼，而对于投资者而言，一体化压铸、造车平台的经济效应，国产替代等成本口径的宣传明显增多。
图：一体化压铸成本区间，来源：锦缎研究院
如果我们将新能源车的核心定义由科技创新引领导向转变为制造业导向，那么价格优势在未来的市场驱动中只会变成重中之重。
而成本要义，一方面是类似一体化压铸、原材料能源转变的行业贝塔，而另一方面，更重要的是规模优势带来的企业阿尔法，规模优势的雪球效应在未来五年的新能源车市场只会越滚越大。
除此之外，新能源车本身，也在悄悄发生改变，而这种改变在另一个层面上进一步拉开了规模差距。
