环境大不如前，自救堪比渡劫
前几次，技术引进或是合资国产，身在长丰猎豹、北京·戴姆勒克莱斯勒和东南汽车的体系下，三菱汽车之所以未能持续发挥出自己的优势，大多数时候，其原因都被归结于公司内部的规划出现了战略性转移。帕杰罗、速跑、翼神等极具代表性的名字，在市场迭代中慢慢被人淡忘，是市场变迁的结果。
因此，总有人说，如果这一次三菱再次被迫停下脚步，一定又是体系之内对未来失去信心所导致的。就像去年宣布不再国产的Jeep、讴歌一样，当股东方频频注资都打了水漂，无论是谁，都没有理由也没有耐心，再等待后续的市场复苏了。
然而，从中国车市现有的市场趋势来看，我相信，任何一家企业的发展进入势微阶段，除了自身实力不济，总会和时代大背景有着千丝万缕的关系。
以全球市场目前的电气化进程，我们已经不难看出，各个传统车企加速转型的决绝。不管这些举动是否是被市场倒逼着进行，还是自己主动求变所致，进军新能源市场几乎成了所有人的当务之急。
而作为一家身在日欧联盟内的汽车企业，三菱自然不会落下太多。在三菱“挑战2025”计划中，关于电气化进程，其宣称在2025年，会与雷诺、日产分别推出一款插电式混动车型；在2024-2025年间，共会推出2款全新SUV车型，均采用HEV混合动力系统。
其次，未来这几年内，三菱会推出16款新车，其中有9款车型将会实现部分或完全电气化的同时，投资约2000亿日元用于车载电池。
截至2030年，三菱希望旗下一半的销售额源自于电气化产品;2035年，三菱旗下将仅推出混动车型以及电动车型，实现100%电气化转型。
眼看这一切慢慢在推进，你要说，三菱是一个对产业转型充耳不闻的企业，必然是不负责任的。在基盘未及丰田、本田等巨头的背景下，三菱能做到今天这一地步，也算是它对自我革命的一次全力以赴。
只不过，时代落下的灰尘太重，也太具冲击性。
当三菱汽车在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中，计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失时，提到了自身在中国的处境。尽管据计划，三菱将根据库存和销售环境，预计6月重启新车生产，可大环境的刺痛感还是很强烈的。
其实不只是三菱，因为电动化的快速推进，众多合资车企都面临着巨大的考验和挑战。尤其是进入2023年后，随着越来越多的业内人士坚信，新能源产业将在中国继续发扬光大，年产销将达到一个新的高度，事关合资车企的未来生存，堪比一场战争。
在这一刻，哪怕我们不想承认，属于三菱的年代会逐渐离我们远去，狠心的中国车市还是会毫不留情地告诉我们：梦想终究是拗不过现实的。当主导车市发展的权杖落到了中国车企手里，为生存、也为市场份额，那些杀红眼的自主品牌，只会为诸如大众、 丰田、本田等为数不多的强者留以尊重。至于其他人嘛，就不留余地了吧。
原文标题 : 无奈的三菱
