强强联合
5月8日，董事长朱华荣在2022年业绩沟通会表示，中国汽车市场正在经历一场洗牌，机遇与挑战并存。他指出，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
朱华荣援引的一组数据显示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额。
在这一次的大洗牌中，二三线传统厂商会在马太效应下逐渐失落，合资汽车阵营逐步让出市场，剩下的就只有强强联合，一同争夺更大的市场份额。
于是，在5月9号朱荣华就与李书福微笑着握起了双手。
在国际上这样的合作数不胜数，近两年就有2020年的本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。早些时候，2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团，也顺势造就一个汽车巨无霸。
从国内汽车行业历史看，自主品牌的联手也不是孤例，2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。
只是在后来，这一合作并未实质性开展。而长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。
客观来说，彼时国内品牌之间的战略合作只能说是报团取暖，离强强联合还有不小的距离。加之在市场空间急速膨胀之下，合作双方本身就存在巨大的竞争关系，没有成果并不意外。
如今中国汽车销量已经连续多年稳定在2500万辆-2700万辆之间，已然走向瓶颈，原有的增量市场早已转变为存量市场，在这样的背景之下，合作的意义开始凸显。
早在几年前，中国自主三强还是长城、吉利、长安，虽然次序时有变化，但三强之位还是牢牢掌握在他们手中。直到从去年开始，比亚迪的一骑绝尘，几乎所有自主品牌都只能“望迪兴叹”。
曾经都在自主第一的位置上待过，长安、吉利的滋味可想而知。而面对比亚迪的崛起，两者也玩起了合纵连横的那一套。
结盟对于相关车企最直接的好处在于能够分摊研发成本、降低资金压力、提高转型效率。对于吉利长安来说，两者之间的业务重叠之大难以估量，从另一个角度来说，也算是一种资源的浪费。
此番结合可以简单设想一下，吉利近几年来被诟病的车机系统就可以在长安身上取经，在海外市场的开拓方面两者更是有数不尽的话题可以聊。更为重要的是，一旦在体系层面真正做到了协同，大幅度的摊低成本，在终端市场上面对比亚迪、特斯拉甚至各合资品牌也能释放出更大的竞争力。
两者的握手是充满想象的，在一定程度上来说也是对探索中国车企未来发展方向的一次新的尝试。
原文标题 : 马太效应加剧 车企再陷倒闭狂潮？
