编译|杨玉科
编辑|沈天香
出品|帮宁工作室（gbngzs）
随着越来越多的人意识到电动汽车的环保效益，电动汽车越来越受欢迎。然而，电动汽车普及面临的最大挑战之一仍是里程焦虑。
当前，除了不断提高电池续航，解决里程焦虑主要有两种方法——换电和超级充电（超充）。换电是将耗尽的电动汽车电池迅速替换为满电电池的过程；超充是指在短时间内为电动汽车电池充电的过程。
特斯拉吹嘘自己的超级充电网络最好，蔚来换电站的渗透也是压倒性的，尤其是最近一段时间内。随着这些技术不断进步，它们都提供了有前景的替代方案，并进一步增强了电动汽车对全球汽车用户的吸引力。
换电和超充都可以帮助用户缓解充电难的担忧，但哪种选择更好呢？
如果汽车制造商制造生产的电动汽车都采用统一标准的电池，换电模式可能会起飞，但这种可能性不太大。尽管如此，各种各样的研究项目正在调查换电和充电的利弊，比较充电和换电的资源效率。
来自德国生态经济研究所（IÖW）的能源专家维森塔尔（Jan Wiesenthal）认为，未来几年电动汽车市场将强劲增长。因此，现在需要回答的问题是，哪种电池系统最适合能源和资源转型的紧迫目标，这将为充电基础设施发展带来方向性决策。
01.充电之痛
在加州圣何塞一个不起眼的办公园区里，美国最大的电动汽车充电网络运营商ChargePoint经营着一个类似酷刑的实验室。
在这里，ChargePoint将其产品置于极端温度和雨水中，并模拟沙尘暴和地震等极端环境。滑轮系统一遍又一遍拉着充电线，模拟已经使用多年的情况，另一种装置是用钢球撞击充电桩，看看它们是否会破裂。每年，该实验室都会测试大约3300个充电桩，多轮测试后，这些充电桩基本废弃了。
ChargePoint首席执行官帕斯阔里·罗马诺（Pasquale Romano）说：“这些昂贵的东西，基本上算是废了。”在他的旁边，一排机器一遍又一遍模拟着充电桩插头的插拔过程。
ChargePoint的目标是解决电动汽车转型过程中最紧迫的问题之一——让公共充电桩能正常工作。
在美国，公共充电桩经常因各种原因发生故障，比如零件损坏、信息屏幕死机、支付系统故障、铜贼偷电线或有人破坏充电插头等等，甚至还有一个臭名昭著的例子——有人将碎肉塞进充电插头。
10年前，早期的电动汽车用户愿意忍受不可靠的公共充电桩。然而，现在这个问题威胁到乔·拜登（Joe Biden）总统的电动汽车雄心。拜登将电动汽车作为其气候政策和经济政策的基石，投入50亿美元在主要道路沿线建设充电网络，投入25亿美元在社区内安装充电设施。其目标是说服每一位美国司机使用电动汽车。但对许多人来说，这是一个信念的飞跃——如果他们不相信公共充电桩会起作用，可能不愿意去买电动汽车。
J.D. Power全球汽车研究执行董事布伦特·格鲁伯（Brent Gruber）表示：“在进一步推广电动汽车之前，必须先解决这些问题。人们的心态正在发生变化，从早期的采用者预计会遇到一些困难，到主流消费者不愿意忽视这些问题。”
J.D. Power定期调查美国电动汽车用户的充电体验，并与许多用来定位充电站的应用程序PlugShare（一个电动汽车车主社区）合作。两年前，14.5%的受访者表示他们无法在公共充电桩充电，现在的数据是21.4%。格鲁伯说：“这绝对是在朝着错误的方向前进。”
这不仅仅是美国的问题。英国Zapmap公司的应用程序跟踪了英国70%的公共充电桩的实时数据，发现该公司去年有6%的公共充电桩在任何时候都处于停机状态。该公司的年度电动汽车充电调查显示，可靠性是英国电动汽车司机最关心的问题。
波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）今年发布的一项调查发现，可靠性是中国车主选择公共充电桩的主要标准，排在速度、实用性和价格之前。
充电桩故障的原因并不单一。有些问题可以归结为一项新技术正在经历改进学习曲线，尤其是老旧机器。升级是有周期的，比如更换调制解调器以适应5G无线互联网服务。拥有这些机器的无数网络、零售商店和车库业主并不总是处于维护的首位，但充电桩必须能与快速迭代汽车进行匹配。
而且，问题的确切范围尚不清楚。每家充电服务公司都有自己的充电站和应用程序，而且没有充电站性能的中央数据存储库，这让电动汽车用户面临麻烦。2022年，一项针对旧金山湾区快速充电站（不包括特斯拉）的研究被广泛引用，该研究发现，657个充电插头中约有25%无法工作。虽然J.D. Power没有公布可靠性排名，但格鲁伯说，表现最差的充电公司让用户在39%的时间里无法充电。
“公共充电有点像蛮荒的西部。”格鲁伯说。
不过，特斯拉证明了可靠的充电是可能的。这家全球电动汽车制造商在全球运营着一个由4.5万个超级充电桩组成的网络，这些充电桩可以在15分钟内增加200英里的续航里程。格鲁伯说，在J.D. Power的调查中，特斯拉一直在所有充电公司中获得最高的客户满意度，它的司机报告充电桩停机时间只有3%。
但特斯拉的优势在于一切都在公司内部。直到最近，其超级充电桩还只能在特斯拉汽车上使用，特斯拉还拥有自己的超级充电网络。而在过去10年中，安装的许多公共充电桩，都隶属于它们所在停车场的所有者。格鲁伯说，这样的所有者没有强烈的动力去维护他们的机器。
随着充电网络的扩展，部署公共充电桩的公司坚持认为，它们的可靠性越来越高，而不是越来越低。从Blink Charging和ChargePoint等公司购买充电桩的业主通常会与这些公司签订服务合同，根据需要维护或更换充电桩。格鲁伯说，一些场地所有者让这些协议随着时间的推移而失效，导致机器年久失修。
充电公司也在设计带有单独组件的新设备，如果出现故障，可以现场更换。帕斯阔里将ChargePoint的充电桩比作一堆乐高积木，允许调制解调器等部分随着时间的推移而升级，而设备的其余部分则保持不变。
他说：“充电桩不像手机，技术在进步，你每隔几年就得换一次。这些充电桩至少要持续使用十几年的时间。”
充电公司也承认，过去10年安装的前几波公共充电桩，并不像用户需要的那样可靠。
“每个公司的第一代设备确实是第一代，”Blink创始人兼董事会成员迈克尔·法卡斯（Michael Farkas）说，“人们并不真正了解过时会产生的所有影响。”
法卡斯特别批评了前几代“直流快速充电器”，这种充电桩可以比普通的“2级”充电桩更快地为电动汽车电池充满电。“完全是垃圾，”他说。“需要大量的维护。一直离线，我们停止了部署，直到我们对问题得到解决感到满意。”
随着电动汽车在美国的普及，大部分汽车充电可以在家中进行，这一便利本身就是电动汽车的主要卖点之一。但是，即使美国电动汽车的平均续航里程接近创纪录的300英里，公共充电站仍然需要用于长途旅行和没有车库的司机。这就是为什么拜登政府在今年春天制定了一套冗长的规则，直接针对有问题的充电桩。其中包括：任何联邦政府资助的充电桩必须在97%以上的时间内正常工作。
