导语
Introduction
混动的话语权，不在油混手中。
作者丨王小西
责编丨李思佳
编辑丨靳鹏辉
曾经的日系普混（就是油混HEV），是中国自主车企的噩梦。丰田的无敌油混仿佛《倚天屠龙记》中的光明顶，是阻挡在自主品牌前面的一座大山。
不过，自从第二代插混PHEV出世，我们忽然发现，油混“不香”了。在电动技术越来越成熟的当下，PHEV大放异彩，并且占据C位，甚至奇瑞汽车还宣告“燃油决定生存，插混决定生死，纯电决定未来。”这里面，已经没有油混的位置。
而且，按照目前动力性能和基础设施的发展，油混车型当初的节能意义在快速衰减，进入生命周期末期的速度在加快。比如，广汽传祺的GS8双擎混动才出没多久，据说下一代已经要换成插混了（GMC系统？）。
那么，既然插电混动技术具有可油可电、超长续航、经济节能等优势，已成为新能源行业的重要技术路线之一，如今油混的意义在哪里呢？在PHEV逐渐占据话语权的面前，油混正在变得风中凌乱。
碳中和“撑”插混
整个国内的混动市场，在近两年时间里已经成为插电混动的天下。相反，油混上半年的增速明显放缓。
通过乘联会数据，我们看到，上半年油混车型的总销量仅为35.2万辆，以2022年全年78.4万辆销量来算，已止步不前并且开始退缩。相反，插混的累计销量已经达到了油混销量的2.9倍。
而从油混主力日系的整体情况来看，上半年的销量数据明显不乐观。日系除了丰田保持微跌外，本田和日产的跌幅都超过20%。电动化技术缺失的马自达，更是跌幅近50%。
在混合动力方面，自主品牌目前的吉利雷神动力、奇瑞鲲鹏动力、长城Hi4、广汽钜浪动力、东风马赫动力和长安智电iDD等，已经成建制地开始攻城拔寨。以比亚迪DM-i为代表的混动车型，有着较高的市场热度和市场占有率，并且动了大众、丰田、日产和本田等合资品牌的奶酪。
新能源赛道上，日系主要是油混为主。而其油混车型的标杆，卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量，也在PHEV车型和增程车型的进击下，增势不再。而且，在10~20万元区间，PHEV已经是绝对的霸主。油混在这个领域是没法跟PHEV竞争的。
以比亚迪的两款产品秦PLUS和宋PLUS为例。根据乘联会的数据，今年1~6月，比亚迪秦PLUS累计销量21.6万辆，这其中DM-i车型14.7万辆，占据大半。而宋PLUS同样，宋家族累计25.9万辆中宋PLUS DM-i车型就占了15.5万辆。
反过来看，丰田的卡罗拉双擎上半年2.8万辆，雷凌双擎3.68万辆，其他的更少，跟PHEV相比已经不是一个数量级了。
再根据一个相关数据，2022年国内插电混动车销量首次突破百万辆，同比增长136.8%，渗透率从前一年的2.6%提升至6.2%。其中非限购城市插电混动销量增幅达到171.1%，市场占比已经从63.7%提升至72.9%。
混动的话语权在谁手上？这已经很明显了。而且，把油混和插混放在“碳中和”的大背景下来看，油混实在没什么潜力。
有业内专家表示，“从目前调研数据来看，当前插电式混合动力和增程式混合动力车主超八成用车场景用电，近两成为用油，基本可以满足中长期汽车产业对于减碳的需求。”
毫无疑问，在“碳中和”大背景下，受我国能源结构的影响，并且受基础设施、动力电池技术、电驱动系统技术等各方因素共同影响，像插电混动这样的针对传统动力总成技术升级、提高系统效率的方式，成为减少汽车碳排放的重要举措。
所以，插混的潜力还相当大。中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生于第三届车用动力系统国际高峰论坛也直言，“我们认为，2045年之后国内汽车市场纯电动与插电式混合动力将各占一半。”这里面，也没油混什么事。
而从能源安全角度来说，每年中国进口大量石油，一旦被“卡脖子”，就是很麻烦的事情。所以，中国大力发展电能，是未来的国家战略。在这种情况下，中国市场电的使用，肯定是比燃油使用更符合“碳中和”目标的。这也是油混越来越“失势”的原因所在。
油和电之战
论及插混颠覆油混，在于，技术起源的目的及出发点上，HEV油混与PHEV插混就不一样。
HEV油混始终是以内燃机为主，加油也是其唯一补能方式。而PHEV的本质，则是为了解决纯电动车“续航与补能”的问题。随着100~200公里纯电续航的PHEV相继推出，充电的优势就凸显出来。
相比HEV油混，PHEV插混在城市环境下，依托外接充电能力，配合大电机与大容量电池可完成纯电使用。而离开城市环境、处于充电不便的情况下，其又能以“加油”的内燃机为主，不管是内燃机直驱还是串联发电，都是“以油替电”来弥补充电不便的问题。
曾经HEV油混车型有一个优势“不用桩”，不用担心充电桩充电的问题。而PHEV车型的充电效率与便利性问题，虽说还无法与加油相媲美，有一定程度的“焦虑”，但是，随着国内各地充电基础设施的铺开，趋势所向，没有焦虑且能耗成本也低的“混得好”的HEV反而正在丧失优势。
特别是城市短途出行，这种情况下自然是插混车型更“省钱”。毕竟，晚上充个电白天通勤足够了。而且，既然能充电，何必用油呢？
另外，PHEV车型通过技术的进化，也已经完美地解决油耗的问题。通过PHEV专用发动机和DHT混动变速箱的配合，比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌，已经将馈电油耗成功地降到了5~6L/百公里。比亚迪今年更是宣称，馈电油耗达到了3.8L。
所以，HEV油混曾经能做的，PHEV现在都能做。而PHEV能做的，HEV却不能做，因为始终要加油。
重要的是，除了省油节能，油混并不省钱。不插电带来的使用便利性，在大幅度降低的电费面前，自然败下阵来。
一位丰田卡罗拉双擎车主算过一笔账。卡罗拉双擎（油混版）百公里油费大约为31.24元，而同款的卡罗拉燃油版大约为49.7元。假如同样一年行驶1万公里，油费大约为3124元和4970元。
假如这位车主总共行驶10万公里，那么，10万公里下来能节约油费大约18460元。不过，卡罗拉双擎新车和燃油车版的差价在3.1万元。
换句话说，多出来的3.1万元购车成本，最少要开到17万公里才能算“开回本”。除了网约车，相信绝大部分人开不到吧？在插混当道的情况下，电费毕竟比油费经济实惠多了。
就像那句话说的，如果是在2015年，大家会觉得丰田THS等油混车型是一个非常强势的技术产品，但在2023年的今天，油混技术的话语权已经很弱。对于更多人来说，更主流的中国品牌和混动技术已经在颠覆市场。
所以，说“HEV车型没有充电焦虑”，“实际全场景下有更低的油耗”，包括“后期维保成本优势”，对于PHEV来说，都是小问题。
油混的BUG
油混最大的优势是节能，而最大的BUG是动力偏弱，特别是以功率分流见长的丰田THS系统。
北京航空航天大学交通科学工程学院教授徐向阳讲过，从混动变速器的角度来讲，行业路线有典型的串联、并联，第三是混联，包括串并联和功率分流（丰田路线）等四大类。而中国自主品牌经过最近10年时间的自主创新和实践探索，基本上形成了以串并联为主的混动技术路线。
徐教授表示，“我们前期对不同的混动的技术路线，做过一个非常系统全面的对比分析。一个很明确的结论就是，三档的串并联混动构型在所有的混动技术路线里边，是一个最优的、性能最好的解决方案，这是一个明确的结论。”
而且，“三档的串并联混动变速器，是要明显要优于功率分流的混动系统，尤其是它覆盖的速度区域会更广，适合中国人喜欢跑高速的场景。功率分流的混动变速器，主要是体现在节能，能耗比较好，中低速比较好，但是高速性能的表现以及它的动力性表现，肯定不如三挡的串并联。”
当然，长安福特近期刚刚上市的新车锐界L混动版（也属于THS系统的动力分流），完美地解决了动力问题。其完全不输PHEV插混车型的强悍性能表现，可谓真正的“大马力混动”，能让用户享受到满电状态下插混PHEV那样的狂暴动力。
但就算这台5米长、两吨多的大7座SUV能有6.31升的百公里低油耗，奈何已经错过了早几年的最佳上市机会，想靠油混翻身，在串并联技术路线和纯电路线当道的情况下，机会不是太大。
业内曾有一种担心，PHEV车型在制造端与后期维保时的硬性成本支出更高，其“燃油”与“纯电”两套系统存在“互为累赘”问题，但是，随着技术的发展，就算是两套系统，在自主品牌技术实力成长起来的当下，维护什么的根本不是问题。
此外，与混动DHT变速箱匹配的混动专用发动机还在层出不穷。中国自主品牌的技术正在越来越强。
今年2月，东风全新马赫1.5T混动发动机以其最高有效热效率45.18%，成为我国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动汽油机。此外，长城汽车首款热效率超过45%的混动专用发动机亦将于今年内推出。
今年2月20日，吉利汽车新一代雷神电混引擎BHE15 Plus也达到了44.26%的热效率。随后，这一成绩又被奇瑞汽车所刷新。其以第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，实现了大于44.5%热效率，且将于今年年内搭载奇瑞集团旗下多款车型上市。
最终，对于如今双电机、串并联的混动技术构型来说，既可以是省油的HEV，也可以是有着大电池的EV，这种情况下，HEV也只能是一小部分消费者的选择。
一句话，中国消费者根据自己的用车环境和用车需求，选择当然是油耗低、续航长、动力强、无焦虑的车型，PHEV是更优选。曾经的“东方不败”油混，泯然于“无意义”则是必然的。插混车型上半年的销量增长趋势已经说明一切。
原文标题 : 油混，泯然无意义丨卷至半途
