能养生的创维汽车，盯上了GPT

都是谁在买创维汽车？

2022年，创维汽车的小目标是销量三万台，结果则是刚刚突破2万，虽然没有完成任务，但成绩还算不错。

从创维汽车的成长故事里，我们不难发现，背靠深耕商用车市场的开沃，相较2C，创维汽车具备的2B基因更加刺眼。

如果一览大多数新势力爬坡路径，其实都是异常艰辛，把产品和营销卷到飞起才能在战场里分到仨瓜俩枣，声量不大的创维，是怎么在激烈的新造车2022，拿下2万台的？

虽然创维并未公布具体2C和2B市场具体销量，但谈擎说AI认为，创维汽车2022年的销量中，网约车市场“水分”可能很大。

从公开新闻来看，2021年9月，及时用车与创维汽车在南京签订战略合约协议并举行交付仪式，及时用车表示，将在三年内全国投放5万台运营车辆，致力于网约车合规化运营。

同时期，创维汽车与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，与长江机电签约1000台、与秒秒送签约200台。

似乎依赖上了网约车路径，2022年5月底，其又与湖南几家企业签订了网约车合作项目。此外，在网上也能看到不少创维汽车招聘全职兼职网约车司机的招聘信息，不少租车平台也将创维汽车当做网约车出租。

事实上，面向B端销售模式做网约车虽然可以提振销量，但做乘用车，早晚还是要回归到2C的本质，毕竟网约车更加考验车企的渠道能力，而乘用车考验的则是车企在技术、设计、配置等维度的产品综合打磨能力。

就像乘联会秘书长崔东树所言，“造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。”

2023，创维汽车的销量梦似乎确实该醒了。

乘用车2B，网约车是最大的市场之一，后面还有出租车、公务用车等等，但这里，今天已经越来越难成为新造车早期起量的培养皿。

公开数据显示，截至今年3月31日，全国取得网约车平台经营许可的网约车平台公司已达到307家，2022年底，我国网约车司机人数大概达到670万人。

巨大的灵活就业市场供给，无疑导致了网约车的供需高度不平衡，曾有网约车司机向谈擎说AI爆料称，“非高峰期，十几个司机抢一个乘客都很正常，基本上一天能跑个不到10个单子。”

似乎也因此，据报道，仅今年1-4月，我国就新核发了31.6万本网约车驾驶员证，在这样的市场环境下，长沙、东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地都已经发布了网约车饱和预警，甚至不少城市已经停发网约车牌照。

就是这样一个时间点，我们其实能够发现一些新造车很有意思的数据。比如由吉利与力帆合资的睿蓝汽车，虽然在C端名不见经传，但去年也是跟开挂一样，成立不到一年就拿下了5.6万台的销量，但今年一到五月，在B端阻力加大后，销量一万这条线都没破。

似乎是迫于B端压力，睿蓝已经开始换挡，今年主打的睿蓝9和睿蓝7这两款车型，核心就是抢占C端市场。

创维汽车的成绩同样微妙，似乎也印证了我们认为其去年网约车水分大的猜想，2022年全年，创维汽车共销售新车2.19万辆，基本都是EV6这款车。反观今年成绩，1-6月创维汽车交付量为9927台，时间过半，销量却不仅没有原地踏步，反而不到去年一半。

那么问题来了，2B的新造车伊甸园吃枣药丸，未来怎么说？

2B激素打太多半道转型2C，有一个老生常谈的通病，即对于有充足预算的消费者，有几个愿意买一台满街跑的出租车？

但相较于在众目睽睽下被视为新造车里的又一个裸泳者，创维汽车今天似乎还是得硬着头皮往C端上了。

问题自然有，而且很大。

就像黄宏生曾向媒体表示，造车新势力普遍太烧钱，但创维集团在家电领域的一大优势就是成本控制能力，这一经验将应用在汽车上。

这其实就有点B端思维，而且是存量思维。

我们可以看看今天20万档市场上的新能源玩家，他们似乎并不信奉老黄，品牌如果名不见经传，基本个个是卷王。

毕竟比亚迪这些大哥带头了，下面想不被卷死就没办法，被动如长城这样的大佬，今天枭龙打的也是盯住迪王定价的白刃战，像深蓝这种后入者，也是在大佬们的夹缝里卷性价比，给自己一个先站住脚的机会。

这个时候进入C端，且不说不赔本赚吆喝，即便赔本，吆喝都不一定能赚到。所以，创维汽车今天一是售价不低，二是产品力似乎平平，整活虽好，但到了正经时候，没了2B的天时地利，它是否会成为下一个威马？也许答案离我们很近。

“家电的怎么敢贸然进入汽车？”“一个外行进入汽车这个行业，凭什么？”在今年的中国电动汽车百人会论坛上，黄宏生作了很多类似的自问自答。

走过数载，老黄的造车路无疑是孤独的，不光是作为家电界的造车独苗，创维在这件事儿上给老黄提供的更多也只是情感支持。

但即使如此，这样一位踏遍中国制造业浪潮的商场老将，在大批质疑面前，依然愿意用未来人生的声誉押注新能源造车，为什么？

这是在看衰这位养生造车玩家之前，我们必须要问的问题。万一我们只是在第二层，但老黄其实是在第三层呢？

黄宏生造车的底层逻辑

首先说说跨界造车这件事，尤其是家电赛道，这几年真的无人涉足吗？

其实不然，毋庸置疑的，家电已是一个夕阳产业，利润薄，也没什么想象力。基于动机，垂涎这块肥肉的其实大有人在，只是刀口舔血之凶险，让不少人望而却步罢了。

首先是资金需求，造车是一条百亿起跳的赛道，这即便对于不少家电巨头而言，也是一场豪赌。

就像小米造车，计划首期投入100亿元，未来十年投入100亿美元，其仅今年一季度就已在造车上支出11亿元。创维汽车也曾说过一个“1333”的目标，即已经投入一百亿元，未来还要再投300亿。

其次，市场大必然意味着青睐者众多，国外传统造车巨头、国内合资、自主车企、新势力，前者手握成熟的造车经验和产销渠道，后者则具备互联网思维。那么同样在数字化转型阵痛中的传统家电企业们，又能拿什么和他们拼？这也是一个不得不思考的问题。

除此之外，越来越难到手的造车资质，复杂且庞大的产销供应链等等，这些都是摆在跨界造车面前的一座座大山。

不难发现，入局造车的动机，放在整个家电行业里基本上都成立。不过单有动机莫得筹码，这无疑是一个九死一生的游戏。

这就使得海尔、美的、海信、格力等等，今天都已经或早或晚开始发力新能源造车供应链，虽然不能走直线咬肥肉，但给这些前赴后继的勇士们卖卖水擦擦汗，也不失为一个打法。

所以没错，黄宏生几乎可以算得上是唯一一个正儿八经入局新造车的家电大佬，但你若视黄老为一个盲目追风口，欠考虑跟风的创业者，就想简单了。

前文我们已经详细说明了创维的造车历，但更确切的来说，这应该算是黄宏生的造车史。

各种公开信息都指向，创维集团跟创维汽车所在的开沃集团几乎是没有一毛钱关系，似乎仅仅是基于黄宏生这条线，才让天美今天换上了创维这个马甲。

也因此，说创维是一位家电跨界造车玩家，多少有失偏颇，严格意义上来讲，生于开沃的创维汽车应该算是一位商用车转乘用车造车玩家。

在吃肥肉的动机面前，又有造车经验这层诱因加持，这该死的转折，不入局，甚至还有点说不过去了。

纵然手握天时地利，但每家企业和品牌背后，往往都需要站着一位灵魂人物，而这位灵魂人物，也会潜移默化去影响品牌内涵。

黄宏生无疑是创维汽车背后的那位灵魂人物，就像我们很难想象马斯克会在下一代的特斯拉上植入养生内核，但如果创维汽车未来在车里装上了保温壶，似乎也并不会太过意外。

“如果说蔚来打造的是换电，小鹏打造的是智能驾驶，理想打造的是家庭出行，比亚迪打造的是全产业链。创维打造的就是健康第三空间，百岁人生。”这是黄宏生在创维汽车春季技术生态大会上强调的一句话。

在黄宏生带领下，也许创维的养生造车路还要走很久，但成王败寇的市场总是只看结果。老黄给创维2023年定下的目标是4万辆，这将是2022年实际销量的两倍，今年过去一半，创维汽车仅完成了不到四分之一。

愈发凶险的前路面前，我们唯有祝福创维汽车，祝福黄宏生，在这个浮躁的行业与时代里，能找到那批没事儿愿意在车内养养生的车主们。