如今，中国新能源汽车产业呈现出冰火两重天的局面：
一边是振奋人心的好消息，如比亚迪下线了第500万辆新能源汽车，新能源车正在快速取代传统燃油车。
又比如大众牵手小鹏、丰田牵手比亚迪，中国汽车市场正在进入“反向合资”的时代。
另一边是坏消息，价格战、内卷、毛利率低，净利润很低，整体产业从业人员收入不高。
如此矛盾的现象，我们可以用一个词汇来解释，那就是“东亚模式”。
在人们的印象中“东亚模式”概括而言就是，政府用产业政策进行弯道超车，但是产能霸权带不来定价霸权，从而带来严重内卷。
但实际上，中国新能源汽车的发展模式，正在超越东亚模式。在未来，产能霸权，必然能带来定价霸权，也就是说，中国新能源汽车产业不仅能掀翻欧美的燃油车体系，还能打造属于中国的高利润产业。
读懂了这一产业变革，也就读懂了中国汽车市场的核心逻辑。
01
东亚模式的产业本质：泛摩尔定律
欧美发达国家对先进的工业体系有着严密的保护，一旦后发国家对此有所威胁，必无所不用其极地封杀后来者的产业升级之路。
于是，对中国这样一个后发工业国来说，始终会面临这样一个难题，那就是很难进入巨额利润产业，从而赶超对手。但是如果不进入这些产业，那么在世界产业链中，中国只能在严重的内卷中赚取一些微薄的利润。
一般而言，发达工业国家巨额利润的产业，如欧美的大飞机、汽车、芯片、机械制造等产业，都有以下显著特点：
首先就是渐进式创新，由于材料、物理学等基础科学技术成长曲线缓慢，所以产业的核心技术早已成熟，剩下的每一个微小创新都需要长期的积累。
其次是供应链固化，供应商关系紧密，外来者向上仰攻几乎不可能。
总结起来就是，马太效应：强者恒强，后来者一步落后、步步落后。
那么后发国家怎么办？没关系，后发国家（如中日韩）有一个弯道超车的后门，那就是摩尔定律。即芯片上的晶体管密度每隔18个月翻一倍，由此性能也就翻一番。
具体来说，半导体产业研发效率会呈现指数级改变，因而，在面板、LED、光伏等泛半导体领域，存在着成本、效能指数级下降的状况。最终，终端性能（如电脑、手机）会出现爆炸式的提升。
这样的物理、产业定律，会让任何领先者都无法保持优势。拿手机产业举例，即使是苹果、三星这种绝对巨头，也一直面临竞争压力，一年一更新都会被对手嘲笑技术落后。领先者稍有懈怠，就会被追赶者一把赶上。
这意味着早期投资难以积累起规模优势。后发者的新工艺新设备，很快就能形成产能优势。先发者的落后设备，反而成了需要被淘汰的落后产能。
这样的现象，在燃油车、航空、医疗等领域是无法想象的，如果航天也能用上摩尔定律，那么航天飞机的速度估计早就是光速的几百倍了。但绝大多数行业都由能量守恒的物理定律支配，不以人的意志为转移。
于是，正是摩尔定律的存在，才造就了大名鼎鼎的“东亚模式”。电子产业非常适合东亚国家，因为需要大量机械化生产、军事化管理的青年劳动力。所以，东亚模式一方面给了中日韩赶英超美的机遇，另一方面给了东亚地区带来了严重内卷的产业状况和社会问题。
02
世界汽车产业正进入东亚模式
如今，新能源汽车产业革命让汽车这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是：电动车独特的成本结构。一台纯电动汽车，动力系统（电池+电控，40%）+汽车电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池，电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善。
比如在2012年到2019年，在宁德时代、比亚迪等公司的持续努力下，中国锂电池成本大幅下降78%。而成本占比第二大的汽车电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
也就是说，在燃油车时代，车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。
然而，在新能源汽车时代，通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。
更进一步说，如果要把燃油车产业转型为新能源车产业，绝不仅仅是把传统燃油三大件变成三电系统，而是对整个产业链的重塑——从精益求精到快速迭代。
也就是说，世界汽车产业正在进入“东亚模式”。
读懂了这一基本原理，那么如今大量的现象，就可以得到充分的解释。
第一，为什么新能源汽车产业会如此内卷，频频降价爆发“价格战”？
新能源汽车产业在泛摩尔定律这一底层逻辑的支配下，成本会不断降低。多家券商机构预测，新能源汽车整车售价有望在今明两年，与传统燃油车打平。在过去，新能源车整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜，在未来几年，新能源车开着便宜、买着也便宜，将直接冲垮燃油车基本盘。
换句话说，这一物理定律，是马斯克等创业者的最大机遇，也是他们遭遇困难时坚持的信心。不仅仅是特斯拉，马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。
第二，“反向合资时代”开始，传统车企能靠买技术翻盘吗？
大众投资小鹏，被普遍认为拉开了“反向合资”的序幕。
之前，我们在《换个维度看大众的电动化转型：失败or成功？》中，提出了这样的观点：
大众，作为一家上百年的汽车帝国，它最强大的能力，就是协调庞大产业链的大规模运作能力，利用自己的资本优势，深度绑定中国产业链，至于在中国市场的份额，则能争一分是一分。其次，当深度绑定中国产业链后，大众能够可以利用最先进的技术，奠定自己在全球市场的优势。
如今，大众基于小鹏G9平台、智能座舱、高阶智驾软件系统开发款新车型。可以说是印证了先前的判断。其实，除了与小鹏的合作之外，还有消息称，大众旗下的捷达品牌可能会购买零跑平台。
此事一经披露，综合来看，大众在中国市场的新能源技术平台的布局也就明朗了：
在高端：奥迪携手上汽智己。
在中端：大众与小鹏合作。
在低端：捷达牵手零跑。
除大众之外，丰田牵手比亚迪被备受关注。那么诸如大众这样的传统车企能依靠这样的模式成功吗？现在看起来，很难。
基于前文所说的产业链转型的逻辑，燃油车巨头们所熟悉的七年年出一款新车的时代，已经结束。中国汽车将重新定义“年度汽车”的概念。两年一款新车，甚至一年一款新车的“制造加速度”正在成为常态，可见，技术、造车平台不是关键，整个产业链的更新换代节奏才是中国电动车在新赛道焕然领先的根本之道。这意味着德国、日本所熟悉的百年流水线将被彻底颠覆。
放眼全球市场来看，丰田、大众和通用汽车的全球销量增长率是10-20％，特斯拉为80％，而比亚迪则以200％的速度猛增。正可谓蜗牛、鸭子和兔子都在一起赛跑，谁胜谁负，一目了然。
比亚迪在泰国或许有人认为，如果中国市场竞争不过，那么退出就完了，但实际上，你又能往哪里逃呢？东南亚吗？要知道，比亚迪已经在泰国抢滩登陆了，逃避不解决根本问题。
03
只有抓住五大关键环节，才能摆脱内卷
内卷之所以成为内卷，本质上还是因为被产业链的主导者压缩在有限的分工体系内，只有拓荒，才能走出内卷。
拿互联网产业链举例，美国往往只抓卡脖子和产生利润的部分，然后把其它环节转移出去，而一旦有国家想要向高利润环节伸手时，就会遭到无情的打击。
具体来说，美国放弃中游的重资本、重人力的苦活脏活累活。重点抓住下游消费市场，然后用下游应用领域获取利润，随后补贴上游的研发环节。最后用上游卡脖子，下游赚大钱的方法控制产业链。
而当下，能够摆脱东亚内卷模式的，只有中国，因为中国是唯一一个可以在下游市场复制美国的国家。由于中国的超大规模性，中国已经是比肩美国的全球最大消费品市场。
而当庞大市场的利润源源不断输入到中国科技企业后，他们就可以攻坚上游科技。
比如阿里巴巴，在电商利润的反哺下，打造出了云计算体系。
华为在通信设备和手机上赚到了钱，才能拿出上千亿进行5G、芯片的攻关。
那么产业链上的哪些环节被掌握，意味着高利润？分别是标准规则先行、基础能力控制、价值单元链控、平台软件支撑、创新生态驱动。
在看到美国范本，也感受到布链者威力后，中国的转变方向也十分清晰：从制造者，走向布链者；从身强力壮，变成手持利刃。
第一，技术标准。比如在通信行业，高通把自己的大量专利运作成了行业标准。因此产业里的任何挑战者，要遵守标准，就要屈从于高通的专利网、缴纳专利费。
在新能源汽车领域，如今，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。
第二，基础核心材料的能力控制。
在新能源汽车领域，三电技术，尤其是动力电池的关键技术牢牢地掌握在宁德时代、比亚迪等中国公司手中。
第三，价值单元链控。也就是把产业链的关键玩家进行互相嵌套链接，实现“一荣共荣、一损俱损”的产业联盟，如今中国新能源汽车产业链联盟已然形成。
第四，是工业软件。把软件系统嵌入产业链，不断积累数据，形成网络效应。如半导体设计领域EDA软件，美国新思科技、铿腾电子等。
在这方面中国非常薄弱，尽管工业门类齐全，但是中国工业软件技术水平不高，其中研发设计类工业软件国产化率仅为5%，95%的研发设计类工业软件依赖进口。比如，工业自动化控制领域，也是被西门子（德国）、艾默生（美国）、施耐德（法国）、三菱（日本）占据主导地位，国内企业大部分局限于提供小型产品，或者专注于特定行业。
在这方面，其实中国被卡脖子的程度不亚于芯片。
第五，是创新生态驱动。这是所有招式的最终一招，就是通过全新的产业形态重组产业链。最典型的代表就是特斯拉。在这方面，中国有比亚迪，有造车新势力，丝毫不落下风。
可见，在新能源汽车领域，我们不一定要追求“产能尽在我手”，而是要抓住五个关键节点。只有这样，才能让普通人享受产业升级的红利，而非只让少数人永远先富。只有产业升级，摆脱内卷的宿命，超越东亚模式，这才是中国经济发展、产业升级、攻坚高科技顶峰的最大意义。
原文标题 : 内卷的魔咒：世界汽车产业正被拖入“东亚模式”
