合资品牌是绝大部分中国消费者，在初次接触汽车这一大宗消费品时的重要桥梁。特别是在预算相对充裕的情况下，合资品牌往往会更多占据消费心态的C位。在“以市场换技术”的思路下，主流合资品牌一度占据国内乘用车市场份额的一半以上，是国内车市的绝对主角。但在达到巅峰之后，伴随迅速袭来的新能源发展趋势，合资品牌的声浪逐渐显得边缘化。最直观的一个感受，便是在国内大型车展上，有关合资品牌的声音越来越微弱。以这次成都车展为例，如果说合资品牌至少还算是舞台上的主角之一。那这次成都车展或许也将是它们最后一次作为主角演出的剧目了。
合资车们，到底怎样了？
从这届成都车展的展位图也可以看出，注重新能源产品的品牌，势头有多猛。比如比亚迪，以及旗下品牌，基本占据了半个3号馆。而围绕新能源趋势诞生的造车新势力们，已经彻底上位。整个10号、11号场馆，几乎要被各种造车新势力们“包场”。当然，也并不是说谁的位置大，谁的话语权就高，但现场的人流量却不会撒谎。事实上，从更为宏观的销量数据上看，亦是如此。根据中汽协发布的数据，今年上半年，中国品牌乘用车销量同比增长22.4%，占乘用车销量总量的53.1%，占有率比去年同期提升了5.9个百分点。而根据国家发改委公布的数据，今年上半年，新能源车占全部汽车销量的比重已经达到28.3%。
是合资品牌没有新能源产品吗？当然也不是。但在这场承上启下的大型车展上，合资品牌们在新能源新产品上的声浪乏力，恰好说明传统的造车节奏与思路，已经跟不上眼下的中国车市了。比如手握ID.系列的大众，在车展上就鲜有进一步打动人心的新产品、新技术。类似表现沉寂的还有丰田、本田、别克等传统合资品牌的大佬们。
不过这并不意味着合资品牌来成都车展就是陪跑的，事实上它们也有很多出彩的表现。比如新能源方面，起亚除了预热许久的EV6之外，还在国内首发、预售了新车EV5。而同属韩系车的现代，则是带来了全新伊兰特，以及其性能版伊兰特N Line。至于江铃福特的关注度，可以说是前所未有的高。因为福特Ranger的首发版正式开启预售，这也是福特经典皮卡第一次以国产化形式引入国内市场。
借由成都车展这个舞台，我们也可以发现，传统合资品牌中，现阶段市场份额较低的，其动作相对也更为频繁。甚至可以通过依靠小众市场，比如硬派越野等等，撕开新的增量市场口子。但这些只是单届车展上能看到的表象。而合资品牌这样一个庞大的群体，又将何去何从呢？
合资车企分层，守不住红线也未必退出中国
合资车企毕竟是一个庞大的群体，发展多年后，必然存在体量、档次上的差距。只是，将合资品牌与中国品牌整体拿出来比较时，合资品牌曾经占据的价格优势，也将是未来生存的关键。特别是能否守住20-30万元的价位门槛，是合资品牌是否还能在国内保持品牌竞争力的关键。因为在过去3年的时间线里，10-20万元的市场中，合资品牌从近7成的占比，一路下滑至不足4成。但是在20-30万元的车市中，合资品牌受到冲击时表现的韧度要强很多，至今仍然可以将市场占比基本维持在一半以上。同时，更高的价位，也意味着更大的利润潜力。
可问题是，守得住吗？光靠自身，其实还是可以想想办法的。比如江铃福特连续导入美式皮卡与硬派越野SUV的做法，就是一个引子。在特殊受众面的小众产品上，合资品牌还有很多故事可以聊。比较典型一点的，还有全新丰田普拉多换代，且会引进国产的消息。面对中国消费者对于硬派越野车逐渐浓厚的兴趣，各家手中有“存货”的合资品牌们，都在趁机抓紧这个在更高价位市场，打入契子的机会。
光靠自己肯定是有困难的，但挡不住合资车企还可以再抱团呀。还是以丰田为例，其连续在中国市场投放的bZ4X、bZ3等纯电产品，都在包括动力电池在内的核心零部件上，使用了诸如宁德时代、比亚迪的产品。而在智能化方面，丰田前不久也与小马智行签订了合作协议。另一家合资车企巨头的大众汽车，也通过收购股权，与新势力车企的代表之一小鹏汽车，成功联姻。总之，在传统车企的造车思路，与对新时代的理解尚需调整的情况下。暂时通过买买买的办法，来与中国品牌或供应商进行合作，是主流合资品牌们保持品牌活力与调性的不错方法。
但在中国品牌的冲击之下，很显然不会是所有合资品牌都能守住身段。事实上，就目前的情况而言，诸如斯柯达、雪佛兰等合资品牌，早就已经不是能不能守住，而是会滑向何方的问题。不过这点我们此前也聊过了。那便是，合资品牌一味向10万元，甚至更低的价位退守。但伴随比亚迪、吉利、长城等品牌，将新能源产品不断压入15万元以内的价位。这一部分合资品牌们，要面临的“敦刻尔克”，就只是时间问题了。
然而，即便到这一步，也不意味着只能选择退出中国市场这一条路。因为合资车企们的股权依旧在售，只不过曾经是拿技术换市场，现在的出路则可能是做代工厂。事实上，在国内造车新势力兴起的时候，大多采用代工的方式爬升产能。而眼下的合资车企手中，多的就是以产能为代表的重资产。以岚图与东风日产的合作为例，有消息称，岚图旗下的新车型，将会由东风日产进行代工生产。而早在今年一季度的时候，就有传言称某合资车企在为比亚迪进行代工。至于理想汽车，则是直接收购了北京现代的第一工厂，以提升自己的产能。
当然，在利益的权衡下，合资车企的外资方同样还是有可能退出中国市场。而以代工身份留下来的合资车企，也可以通过吸收中国品牌的技术优势，从而反哺自身仍处于优势的海外市场。总之，对国内车市而言，未来合资车企无论是品牌还是体量，或许都将以肉眼可见的速度减少。而这背后，则是话语权被迅速交棒，合资车企离主舞台的距离也将逐渐远。
作者丨阮嵩
原文标题 : 2023成都车展，合资车最后一次在中国唱主角？
