传奇引擎谢幕,玛莎拉蒂能否驭电再造传奇?

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图片来源:度哥

2023年4月摄于上海车展

许久没有什么曝光量的“跑车皇后”玛莎拉蒂,近日带来了财报好消息。今年上半年,玛莎拉蒂在全球范围内交付了超1.5万辆新车,同比增长50%。同期,净营收同比增长39%至13.09亿欧元,调整后经营收入同比增长95%至1.21亿欧元,调整后经营利润率达9.2%。

官方在财报中表示,细分领域明星产品的产能提升以及更高的单车利润,令玛莎拉蒂上半年成绩亮眼。但《车圈能见度》注意到,在传播喜报时,玛莎拉蒂方面并没有提及中国市场。

这并不奇怪。近两年,玛莎拉蒂在华处境略显艰难。一方面,销量难以提振。去年玛莎拉蒂全球销量为2.59万辆,在华上险数却不足5000辆;今年同样不太乐观,前6个月的上险数只有1860辆。另一方面,其在华口碑遭遇质疑,多次召回、被微商捆绑有损豪华车品牌形象。

为了找回失去的光辉,其实从去年开始玛莎拉蒂也加快了改革的节奏。去年3月正式宣布“Folgore电气化战略”,今年5月又宣布双涡轮V8发动机将于2023年底停产,颇有些破釜沉舟的架势。

只是玛莎拉蒂的电气化转型之路依旧不够明朗,目前已经发布的电动车型只有全新GranTurismo纯电跑车和全新格雷嘉纯电SUV,尚未有订单数据。在稍显落寞的当下,玛莎拉蒂换道新能源能迎来转机吗?

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声量渐弱

玛莎拉蒂是一家有着超百年历史的意大利豪华汽车制造商,1914年12月1日成立于博洛尼亚,公司总部现设于摩德纳。

一开始,玛莎拉蒂的光环主要来自于赛场,制造的第一款汽车Tipo26就在1926年的Targa Florio比赛中获得同级别赛车的第一名,后来更是大大小小的比赛胜利无数。即使是1957年转为民用后,表现依然出色,为世界创造了激情与舒适相结合的GT车型。

它的外观与性能也颇受中国消费者喜爱,从2004年正式进入中国市场起,销量都呈现高增长态势。尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后,在中国的声量和实绩双双起飞。

数据显示,2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4.2万辆,中国地区销量超过1.2万辆,占全球市场份额的28.6%,其中Levante的订单量几乎占据了半壁江山。

2017年,玛莎拉蒂更是迎来了在中国的高光时刻,全球市场销量为4.9万辆,同比增长超21%。其中中国市场销量达到1.45万辆,同比增长超过18%,一举超过美国成为玛莎拉蒂全球最大单一市场。

那会儿,提及中国市场,玛莎拉蒂高管都是掩饰不住的喜悦,称“中国逐渐成为玛莎拉蒂最为重要的市场”,并称赞中国的客户对于豪车的了解越来越多,鉴赏力越来越高。

然而接下来的几年,玛莎拉蒂的表现就出现了“跳水”,中国市场尤为严重,甚至后来官方逐渐不再公布具体的销量。

从交强险数据来看,2020年玛莎拉蒂上险数为4941辆,同比减少38%;2021年有所回暖,同比增长44.5%至7141辆;而去年这一数据又降到了4855辆,同比下滑32%。

虽然玛莎拉蒂在今年上半年的财报中表示,品牌在全球范围内交付了超1.5万辆新车,同比增长50%。但这一功劳显然不属于中国市场,今年上半年其上险数只有1860辆,同比还在下滑。

并且我们横向对比发现,同为意大利超跑“两皇一后”阵营的法拉利和兰博基尼,即使在今年上半年全球销量上不及玛莎拉蒂,但凭借更高的单价,营收均大于玛莎拉蒂。老对手保时捷更不用说,上半年营收204.3亿欧元,销售利润38.5亿欧元,全球新车交付量16.7万辆、中国交付量4.4万辆,每一个数据都比玛莎拉蒂要高出许多。

不过,玛莎拉蒂方面的心态还是很好的。“我们希望专注于增长,不希望落入销量陷阱。”玛莎拉蒂首席执行官大卫·格拉索在公布2023年上半年业绩时如此说道。

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传奇退场

回顾玛莎拉蒂这些年在中国市场的发展,逐渐落寞的原因或许还是与其对自身豪华价值的“挥霍”有关。一方面,被微商捆绑导致格调降低;另一方面,频繁的召回让豪华品质遭到质疑。

早些年,微商在国内快速崛起。为了能够招到更多的代理商和下家,众多微商开始在网上比拼炫富,其剧本式的短视频经常让人哭笑不得,而这些微商标配的“坐骑”就是玛莎拉蒂。

随着微商团队的不断壮大,“做微商,开玛莎”的口号传遍大江南北,甚至还有某玛莎拉蒂经销商为了赚快钱,打出“欢迎微商拍照,一次200元”的宣传语。只可惜后来因为一些不好的社会新闻,“微商”也逐渐变成了贬义词,这无疑给玛莎拉蒂的品牌形象打了折扣。

除了外在因素之外,玛莎拉蒂自身也有些因素。比如,不定时推出的促销降价活动利好了消费者,但也令其以往难以触及的豪华形象“跌落凡尘”。再比如,近年频频遭遇的维权投诉和召回,超豪华品质受到质疑。

在2019年时,玛莎拉蒂(中国)汽车贸易有限公司曾召回4000多辆进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车,一次性召回的量相当于2015年在华销量的一半以上。去年,玛莎拉蒂共发布了3次召回公告,规模最大的是5月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车,原因竟然是48V电池上的4颗接地螺栓未上紧。

好在今年玛莎拉蒂还没有召回事件。截至发稿,第三方汽车品质评价平台车质网上的相关投诉也只有6起。

现在,摆在玛莎拉蒂面前的还有一个挑战,就是对其有着特殊意义的V8发动机将于2023年底正式停产。今年5月,玛莎拉蒂宣布,纯电驱动将接棒V8,搭载V8发动机的车型只持续销售至2024年。

据了解,双涡轮V8发动机曾在内燃机史册上留下浓墨重彩的一笔,其具备强大的性能和澎湃的声浪,可爆发出惊人的572马力。自1959年首款搭载强劲V8发动机的玛莎拉蒂5000GT问世以来,三叉戟品牌生产和销售搭载V8发动机的车辆已逾10万辆。

可以说,这是驱动着玛莎拉蒂Levante、Ghibli和Quattroporte总裁Trofeo高性能版本的强劲“心脏”,之前一直是玛莎拉蒂的一大核心卖点。在停产后,纯电驱动能否接棒V8再造传奇还需要打个问号。

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驭电新生?

电气化转型大浪潮下,玛莎拉蒂的改革不无道理。按照此前品牌Folgore战略的规划,到2025年,玛莎拉蒂旗下所有车型都将推出电动版本,2030年品牌旗下车型将全面实现电气化。

今年上海车展,玛莎拉蒂全新格雷嘉纯电SUV面向全球首秀,辅以全新GranTurismo跑车首次亮相亚洲,再加上品牌实现电气化目标的重要依仗——全新格雷嘉纯电SUV底盘、MC20 Cielo纯电底盘的同步展出,标志着玛莎拉蒂品牌已经开启电气化新篇章。

当时,玛莎拉蒂大中华董事总经理薄嘉铭表示:“电气化时代下,中国消费者对低碳出行和个性化体验等方面的兴趣更为浓厚。伴随加速Folgore电气化战略的持续落地,玛莎拉蒂将于电气化赛道持续飞驰,并以传承不息的赛道灵魂,演绎新时代下的意式奢华。”

结合上文提到的停产V8发动机,从中不难看出玛莎拉蒂电气化转型的决心。不过还是有不少消费者担心,没了标志性的发动机,玛莎拉蒂还有何优势。另外,相较老对手保时捷,玛莎拉蒂的转型步伐也稍显缓慢,接下来如何追赶。

按照保时捷的计划,到2025年电动车型的销量将占整体销量的一半,2023年纯电动车型占新车交付量的比例有望超过80%。并且到2025年在电动出行新技术方面投资150亿欧元,预计营收将达到400亿~420亿欧元,目标利润率为17%~19%。

目前,保时捷首款纯电车型taycan自2019年上市以来,已经有了不错的销量。2021年全球范围交付了41296辆,同比增长一倍以上;2022年有所下降,但全球交付也有34801辆。玛莎拉蒂明显已经晚了很多。

值得庆幸的是,现在财务数据的好转,可以让玛莎拉蒂拥有更多的资本投入到这场变革中。大卫·格拉索近期也直言,母公司Stellantis集团给了玛莎拉蒂充足的时间和充足的资金来进行软件研发、平台基础搭建、客户开发、采购等。

虽然作为奢侈品牌或超豪华品牌,不应该单纯谈销量,但还是希望玛莎拉蒂的纯电动车型能够后来居上,转型能否成功或许将决定着玛莎拉蒂的未来。

作者|刘媛媛&张雪梅

来源|车圈能见度(CarVisibility)

       原文标题 : 传奇引擎谢幕,玛莎拉蒂能否驭电再造传奇?

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