充电桩下乡政策的刺激效果并不显著，持续推进需要更强有力的政策扶植。
撰文|饮马流花河
出品|零碳知识局
作为和新能源汽车市场相伴而生的产物，充电桩被视为电动汽车大发展的关键基础设施，被国家和市场寄予厚望。
然而，当前的充电桩市场却陷入了尴尬期。充电桩的利用率低，且回本周期较长，导致国内充电桩市场大部分仍处于亏损状态，从而推高充电电价，而高电价抑制了新能源车的需求并进一步拉低了充电桩的利用率。
和所有新兴产业一样，充电桩需要在政策扶持下接受市场化运营的洗礼，但现有的充电桩政策刺激并不足以打破这个怪圈。
不及预期
IEA预计到2030年全球将有550万个公共快充桩和1000万个公共慢充桩，中国分别占有400万个和550万个。
2015年国家发改委印发了《电动汽车充电基础设施发展规划（2015-2020年）》指出了明确的发展目标。
大量社会资本被允许进入行业后，开启了大规模的投资建设；随后由于竞争加剧，部分企业退出市场，资源向头部集中。
在《2020年政府工作报告》中，充电基础设施正式被纳入七大“新基建”产业之一；一年后的中央经济工作会议上，明确了充电桩作为新基建组成之一，在稳增长主线下，建设节奏或将加速。
2022年1月10日，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，国内新能源汽车补能市场已基本明确了充电为主、换电为辅的补能格局，按要求到“十四五”末，满足超过2000万辆电动汽车充电需求。预计到2025年后，国内充电桩产业将进入“成熟期”。
但是，截至2022年底，我国国内车桩比为2.5：1，2023年1-7月的车桩增量比为2.6：1。按照工信部“2025年实现车桩比2：1，2030年实现车桩比1:1”的计划，达标很难，特别是县乡一级，存在严重的充电桩短缺，阻碍了新能源汽车的普及。
刺激不足
自2020年7月新能源汽车下乡活动全面启动以来，我国电动汽车产业经历了火箭式增长，但2022年以后，新能源汽车需求逐渐疲软，车企掀起价格内卷，如何刺激新需求成为决策者考虑的重点。
今年五月份，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（下称意见），推动适度超前建设充电基础设施，实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。该政策被视为顶层释放的重大利好。
“农村充电基础设施建设滞后是制约新能源下乡的重要原因，此次国常会的部署，可有效引导企业布局下沉市场，解决偏远地区充电桩无人建或有人建无人管的问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教接受媒体采访时表示：有待进一步挖掘的充电桩下沉市场将成为又一千亿级“蓝海”。
随后，浙江省印发了《浙江省完善高质量充电基础设施网络体系促进新能源汽车下乡行动方案（2023—2025年）》。将城乡充电基础设施建设作为重点，成为首个充电桩下乡的地方政策。
方案预计到2025年，浙江全省将累计建成充电桩230万个以上，乡村不少于90万个，满足400万辆以上新能源汽车充电需求，形成城市5分钟、城乡半小时充电圈。
但正如《意见》指出：县乡级政府要进行充电基础设施的规划；地方政府要出台支持乡村充电基础设施建设的专项政策，包括补贴政策以及用地和用电等各个方面，并做好与国土空间规划、配电网规划等的衔接。
但目前来看相关配套政策配套迟迟不见，充电桩建设推进缓慢。
据中汽协数据，2023年1-7月累计销量452.6万辆，同比增长41.7%，2023年1-7月累计产量为459.1万辆，同比+40%。
而2022年1-7月，新能源汽车的累计销量为319.2万辆，同增116.0%，2022年1-7月累计产量为327.8万辆，同增112.9%。可以看出在新能源补贴退坡后，电车增速明显放缓。
与之对应，充电桩的增长速度也在下降。2023年1-7月，充电基础设施增量为171.8万台，其中公共充电桩增量为41.3万台，同比减少3.5%，随车配建私人充电桩增量为130.5万台，同比上升39.6%。
截至今年7月，全国充电基础设施累计数量为692.8万台，同比增加74.1%，增速不及去年。
※2018-2023年7月充电桩保有量及增速
数据来源：充电联盟
2022年1~7月，充电基础设施整体增量为136.2万台，其中公共充电桩上涨199.2%，截至7月，全国充电基础设施累计数量为398.0万台，同比增加97.5%。增速是近四年最快的。
※2023年4-7月充电桩总量变化
细分来看，充电桩下乡政策颁布后（5月），充电基础设施累计数量（公装+私桩）的环比增长率在4%左右徘徊，并且与上年同期相比，没有实现太多增长，政策的刺激作用并不明显。
※2023年1-7月新增公桩、私桩对比
此外，今年以来，私桩的平均每月新增量为18.6万台，而公桩的平均每月新增量为5.9万台，不及私桩的三分之一。
利用率方面，221万个公共充电桩公桩1-7月充电量为11亿度，平均1公桩每月充电72度，这样的充电利用率非常低，而充电桩运营商能否盈利关键就是看充电桩的利用率。
盈利困局
充电桩有分为公共充电桩和私人充电桩之分，私桩往往由车企随着附车附赠，不以营利为目的。
在盈利状况糟糕的情况下，车企在能源供给与技术方面相对运营商而言较为匮乏，很难解决建桩成本和车主服务之间的矛盾，部分车企开始从自建充电桩逐渐转变到与运营商合作运营的模式。
而公桩主要由充电运营商负责，特来电、星星充电、国家电网、云快充等四家头部运营商和平台，占据六成以上市场份额。
※来源：充电联盟
中信证券测算：预计到2027年，中国充电运营市场行业规模有望达2,981亿元，对应2022-2027年CAGR达48%。
与上游技术门槛颇高的充电模块环节相比，充电运营环境属于资产密集型，和“共享单车”，“共享充电宝”的逻辑类似，充电桩的覆盖率和营收成正比。
相关运营商砸钱跑马圈地，在2018年经历了一波洗行业牌，缺钱、技术落后、运营水平地下的企业被踢出牌局。
关键问题是，运营商想要盈利，需要从利用率和规模效应着手，而这两者在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。
充电费用由电费+服务费两部分组成，在前期固定资产投资较为确定，但电费和服务费都被严格限定，充电桩时间利用效率成为影响充电运营利润和投资回收期的核心因素。
根据中信证券对50kW直流单桩盈利模型测算，当时间利用率达到7%以上（约1.68h/天），充电运营有望跨越盈亏平衡点，开始实现盈利；当单桩利用率从7%提升到10%，投资回收期将由10年显著缩短至5年。
但由于充电桩标准不统一，且为骗补贴偏远地区出现大量无人问津的“僵尸”桩，目前充电桩平均利用率仅在3%~5%，充电桩市场还是陷入了大面积的亏损。
※特来电财务数据
以公桩市占率排名第一的特来电为例，2019—2023年连年亏损，净利润分别为-0.75、-1.7、-0.51、-0.36、-0.71亿元。
七月份以来夏季用电高峰来临，电力市场价格上涨。充电桩充电价格随之上涨。
另外，部分地区进行了分时电价的调整，大工业和工商业电价的合并影响了一些充电站的电价。今年5月，国家发展改革委发布了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》。
通知规定，从今年6月1日起，逐步将用户的电费划分为居民生活、农业生产和工商业用电三类，价格逐级递增。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示：“考虑到一般新能源车充电使用的公共充电站属于工商业用电，因此充电费用在各地势必会有所上涨。”
新能源车主对电价十分敏感，电价上涨进一步压低了充电桩的利用率，也抑制了对新能源汽车的需求。
因此，充电桩运营商投建热情降低。特来电相关工作人员接受媒体采访时称：乡村充电桩布局分散，单站规模小，后期充电设备安装难度大，运营维护成本高企。对企业来说，难以形成规模化经营，投资收益率相对较差。
据上观新闻报道：“在长三角地区，70%的乡村用户具备家用充电条件，充电积极性也较高。农村居民大多一户一院，具备建设自用充电桩的物理条件，并且户均配电容量达到2.7千伏安，完全能够满足慢充桩用电需求。在这样的情况下，私桩慢充成为首选，公共充电桩不仅很难实现赢利，有时连日常运维的资金都难有保障。”
在这种情况下，充电桩下乡政策只是看起来很美，乡村地区的充电站、充电设施的运维、电网承受能力等问题让运营商面临非常大的成本压力。
充电桩下乡的持续推进，需要更强有力的政策扶植。
原文标题 : 充电桩陷入“左右互搏”
