困境=机会？
目前，充电和换电两种补能模式都在舍命狂奔，迎来各自发展的关键阶段。虽说眼下无论是玩家规模还是用户数量，充电模式的发展遥遥领先。但当换电站遇上充电桩，这是一场效率与规模的较量，如何抉择，本身就是一瓶毒药。
年初，中消协发布的一项调查显示，有近六成受访者经常遇到充电桩损坏或故障的情况。
这是充电桩站点多而乱、设备分散导致设施维护不到位所致，暴露出当前运营商亟待解决的乱象。而关于充电桩的一些列问题还包括，充电位置被占、充电桩站点少、不好找等，为消费者带来不好的体验。
另外，车桩比在持续走低的过程中，充电需求的缺口却不降反升。
以2022年为例，新能源车销量快速增长冲抵车桩比走低的趋势。在理想车桩比为1.5的情况下，2022年全国充电桩需求缺口达279.3万台，同增24.3%，供需缺口增长，充电桩的布局之路陷入了“看不到头”的局面。
而考虑到充电桩建设难度和新能源车销量增长速度，未来三年充电桩仍有较大的需求缺口。
在充电速度方面，一般快充需要1个小时左右，慢充则需要6-10个小时。而如果碰上重卡等电池容量大、长途运输的车型时，充电压力更大，加之极端天气充电频率加大等问题，与充电模式相比，换电模式的时间优势尤为明显。
虽然在超充技术的加持下，平均时长半小时的充电效率已算是经历蜕变，但比起换电的5分钟内搞定还是远远不及，何况还有状况之外的排队等桩。同时，超充的大电流也加速了电池的损耗，可能为后续的使用带来一系列影响。
除了上述“充电难”、“充电慢”等问题之外，“充电贵”也成为不可忽视的影响因素。
有报道指出，新一轮充电桩电费涨价的幅度巨大，有上海车主抱怨：“以前1.15元，现在涨到2.05元，几乎是翻番了。”为此，甚至有网约车司机（车主）奔袭几十公里跨城充电。
和充电模式相比，换电模式的问题也不少。
给车企迎头痛击的就是成本问题。
去年，第一财经在一篇报道中统计过，目前换电站建设需要200万元左右的设备，加上200万左右的电池，和其他琐碎成本，合计500万远1个换电站。相比之下，一个普通充电桩的建设成本在2万元左右，一个快充桩大概10万块元左右，省的不只一点两点。
如此烧钱，以至于全球换电模式的鼻祖BetterPlace，早在2013年就已宣布破产。
为此，笔者前几天还跟厂家的朋友讨论过这个问题：换电站建得快赔得多，铺得慢打不响品牌，如何抉择，同样是一瓶毒药。
此外，换电赛道的另一大隐忧便是“各自为政”，在自己拟定的路线上越走越远。
各家有各家的技术路径、规则、产品型号，如蔚来的自动泊入召唤换电。云远程检测预警，上汽飞凡则是换电不断电、云-站-车端消防监测预警……这背后牵扯出的商业利益太过复杂，谁不想成为最后、最大的赢家呢？
换句话说，如果没有国家出面，这种自顾自的局面，在短时间内无解。这也是为什么上汽想明白了，打算将技术交给国家，让国家制定规则，以吸引更多玩家的加入这一赛道中来。
竞赛嘛，人多才好玩。
原文标题 : 充电？换电？未来补能谁说得算
