新能源革命阵痛期
充电涨价后，明显看得出电动车主态度上的两极分化，一部分怒斥充电设施运营企业，一部分无法理解这部分车主为什么不在家充电。事实上，国内私人充电基础设施的总量已经超过了公共设施一倍有余。
交通运输部数据显示，今年上半年，我国充电基础设施保有量665.2万台，同比增长近七成；其中公共充电基础设施214.9万台，同比增长40.6%；私人充电基础设施450.3万台，同比增长88.4%。
这样的数字已经相当可观，但无论节假日还是日常生活中，对于充电桩长时间排队的吐槽依然比比皆是。
一方面，与迅速增长的新能源汽车销量相比，充电设施显然仍无法满足需求。截至今年6月末，国内新能源汽车保有量达到1620万辆。表面上看平均不到2.5辆车分享一个充电桩，但将基本无法共享的私人充电设施去掉后，公共桩车比却是1：7.54，即一个充电桩需要服务7.54辆新能源车。
因此，交通运输部也指出：应该看到，与发展需求相比，我国充电基础设施建设仍存在总量不够、密度不高、覆盖面不足等问题。比如，据有关数据，截至今年5月底，高速公路充电基础设施保有量约为1.8万台，仅占我国公共充电基础设施保有量的0.8%。此外， “找桩难”“故障多”等显示了服务不均衡、技术不完善等问题仍亟待解决。
另一方面则是更加现实的原因，目前20万元以下车型在新能源汽车中的销量占比超过50%，而对于多数车主而言，要拥有私人充电基础设施就需要一个固定车位。在车位价格达到汽车价格的一半甚至更多的时候，车主的选择显而易见。
而即便公共充电基础设施的需求如此巨大，大多数充电桩运营商仍处于亏损状态。
目前在全国运营充电桩数量超过10万台的星星充电、特来电、云快充、国家电网和小桔充电，五家所运营的公用充电桩数量合计占全国一半以上。市场份额排名全国第一、充电桩近40万台的特来电，去年仍在持续亏损。
不断增长的电动车销量、亏损的电动车生产厂家、亏损的充电桩运营企业、为充电涨价深感忧虑的车主……
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，由于电动车规模迅速扩大、新能源车的成本仍高于燃油车，以及规模增长所带来的充电难等因素，2023年后，新能源革命会进入“阵痛期”。
今年以来频繁传出的新势力品牌停产、欠薪、裁员、破产等，正是“阵痛期”的显著特征。据不完全统计，过去5年间，已经有超过400家新能源汽车企业消失。
行业内经历大浪淘沙的同时，消费者的心态也在悄然生变。
充电涨价后，社交平台上多了不少对“油电同价”的重新解读：“原来以为‘油电同价’是让电动车把价格降到跟同级别的燃油车同等价格，没想到理解错了，原来是让充电价格涨到跟油车一样的使用成本！”
但无论是新能源汽车生产企业还是消费者都很清楚，未来电动车的各项“优待”必然会不断减少，继新能源汽车补贴于2022年底完全退出后，充电成本的上涨只是个开始，下一步，每年高达数百亿元的新能源汽车车辆购置税补贴也可能终止。
根据当前政策，新能源汽车购置税补贴虽然又延期四年，却也在递减：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
如果“特权”逐一消失，电动车还能像现在这样打动消费者吗？
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原文标题 : 每公里就比油车便宜一毛钱，还要不要伺候电爹？
