嘴上说着要，身体却不诚实
就在东京车展前夕，一篇质疑中国电动化的文章出现在了日本某汽车媒体网站上，这篇文章用了共享汽车公司倒闭后形成的电动车“墓地”旧闻，来质疑中国电动化路径，同时还指出电动车电池老化带来的自燃伤害，以及大量的锂电池回收难题对环境的影响严峻，这些都是电动车的“负面遗产”。
显然产出这篇文章的人，一定没有在今年4月份到访过上海车展，或者活在他的信息茧房里，不然他也不会写出这样一篇让中国电动车从业者大点跌眼镜的报道和观点。
我们当然可以认为这仅仅是代表了个人见解，但在日本这样的汽车市场和环境下，面对电动化的新生事物以及和日本本土格格不入的世界，这样的观点不足为奇，甚至可以说还有更多日本汽车从业者，也抱以这样的态度。
以至于文章最后，以欧盟的电动化战略作为背书，称其已经改变了电动车来减少二氧化碳排放的政策，“纯电动只是措施之一，而不是唯一解决方案，与混合动力、内燃机、燃料电池等综合实力作斗争的道路是面对环境问题的方式，也是我们希望汽车制造商提供的方式。”
恰巧，这个观点与日本汽车工业代表丰田的思路不谋而合。今年年初，丰田汽车社长佐藤恒治表示，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车，而是维持视各国家和地区特点也提供混合动力车（HV）、燃料电池车（FCV）等多种选项的“全方位战略”。
包括本田和日产，他们都认识到了EV的趋势，并非常认可EV的重要程度。然而在进一步深入探寻时间和具体措施时，他们却给不出更详细的策略。说白了，已经死守多年混动路线的日系车企，要出现大象转身，并不是一件容易的事儿。
上述观点，依然可以在本届车展上窥见一斑。（关于此，《汽车公社》之前的东京车展专题文章《日本汽车的未来，就看这场车展了》已经做出了详细的解答。）
比如，丰田在车展上没有推出一款能够快速落地并推广的EV产品，下一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车陆巡se，以及电动跑车概念车FT-Se，虽然在日本本土市场上与当下流行的设计和风格不一样，但放在中国乃至全球，笔者只能说，如果是量产车型，倒还有点盼头。
倒是KAYOIBAKO bB+概念车，下一代皮卡概念车，则是在EV的加持下，革新了全新的驱动方式和驾乘体验。比如车内的可拓展性变得更强了，多元化可定义的空间，让移动出行充满了无限可能。而更多信息显示和交互的带鱼屏、中控屏幕，倒有点中国新势力的味道，这或许是丰田能够做出的最极致的“创新”点了。
日产的电气化看上去很酷，超级朋克、超级旅行车、超级冒险等创新的“Hyper”EV概念车系列充满了时尚的设计和自我表达，甚至还和游戏进行结合，尝试吸引年轻消费者的关注目光。但截至目前上一款纯电产品Airiya的不瘟不火，其实已经证明日产在电动化进程上，走得并不顺利。
除此之外，本田的商务客机和移动出行小工具，倒是比汽车更有看点，毕竟基于与通用奥特能平台的合作产品Prologue已经在北美推向市场，而中国的规划不得而知。SUSTAINA概念车，则和马自达ICONIC SP Concep一样，尝试着在汽车材料的应用上做文章，走上了环保和可回收的路线，这对于资源相对没那么丰富的日本市场，是符合需求的外界认知的。
自动驾驶并没有缺席，本田CI-MEV概念车、本田SONY合作的AFEELA概念车，应该是两款较为领先的自动驾驶展示车。前者仅仅是在微型电动车上的适应化改造，低端产品搭载高阶自动驾驶，成本这一关就是难题。至于本田的自动驾驶小巴士，这本身也更多偏向定制化市场。
AFEELA应该可以算得上是最符合全球智能电动车潮流趋势的产品了，特别是激光雷达+视觉融合算法，以及可与手机多端互联、更多屏幕体验的智能座舱，基本上达到了目前中国智能电动车的主流水平。难怪之前索尼本田电车总裁川西泉公开叫嚣：中国新能源汽车没有技术惊喜，只能排列智能手机图标。
包括日本本土非常受欢迎的大发和铃木，他们推出的EV产品，实际上就是中国国内市场常说的油改电的类型——用古老的方盒子车体，底部外挂一块大电池，将动力总成换成电动机，就完成了EV化转型的第一步，Concep概念车没有新设计元素，且一点都不概念，主打一个复古，反正他们认为他们已经改变了。
关于EV化，可以说日本汽车是慢半拍的，思想上承认了电动化的好，但限于日本汽车在电动化需求、产业链、服务链上的羸弱，EV的发展难以提速。
就拿主流6KW而且数量非常之少的充电基础设施，客户补能需要去4S店排队，就不难发现，日本EV化，要快，也快不起来。
另一个数据是，2022年日本电动汽车销量约为 59,000 辆，创下历史新高，几乎是前一年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国市场的电动汽车市占率则是高达了30%以上。
原文标题 : 倒不下的日系车，站不起的电动化｜东京答案
