03.一路跨界，蔚来急的是什么？
在外界看来，蔚来越来越不像一家汽车公司。这种不像，主要来源于蔚来全方位的跨界——手机、充电桩以及当下的车险业务。
今年6月，有消息称，蔚来手机已于通过了工信部无线电核准；果不其然，在9月21日蔚来创新科技日上，蔚来发布了首款舰艇手机NIO Phone。按照李斌的说法，“蔚来做手机不是因为手机企业跨界进入汽车行业，也不是靠手机赚钱，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无疑链接的手机。”
但在不少用户眼中却并非如此。在社交平台上，不少网友吐槽称“让蔚来适配更多机型反而更容易，单独再买一台手机的概率不大，买车送手机还差不多。”“明明是一个app能搞定的事，非要去开发一个手机！”关于蔚来手机卖给谁的话题也引发了广泛讨论。
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除重注手机外，蔚来还在补能领域持续投入。2022年年底，蔚来有1315座换电站；2023年初，李斌曾放下豪言，要再建1000座换电站。蔚来官方数据显示，截至10月20日，蔚来已累计布局换电站1969座，充电站3252座、第三方充电桩936544根。
行业分析师于盛梅表示，目前换电站建设各自为政，散、乱特征明显，国标建立后地业有望进入快车道，谁拥有先发优势，谁就能率先吃到红利。
但目前来看，蔚来换电模式在短期内还很难依靠自身去盈利。根据东方证券的测算，一般而言，换电站达到盈亏平衡，利用率大概要在20%以上，即每站每天要服务88次才能勉强不亏本。而根据蔚来总裁沈斐的说法，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50-60单，目前蔚来换电站的日均单量为35-36单。
图片来源：蔚来官网截图
换电，从产品的角度来讲，这确实是一个好故事，但至今而言，这个好故事并没有在商业实践上带来多少收益。
早在2013年，特斯拉曾在美国试点换电站，但受困于建设成本、盈利难等因素，最终选择放弃。同样，在蔚来车主换电的背后，是蔚来的“一直换电一直亏”的现实。因为增建换电站成本极高，是典型的重资产生意。
数据显示，蔚来第一代换电站成本大约在250-300万左右，大概建立了205个，第二代换电站成本在150万元，数量为1100个。按这个数据计算，蔚来在换电站上大致投入了超50亿元。
今年6月开始，蔚来第三代换电站保持每月120-150座的建设速度，假如按第二代换电站的成本估算，蔚来2023年在换电站建设方面的投入预计在15亿元以上。
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除了换电站设备、储备电池、电池折旧等，还需要人员成本、场地费用、商用电费等，相当于说，蔚来在换电站上的投入已经超过百亿元。
并且，这项本意要为蔚来“服务”加持的业务，还成为车主吐槽的点。今年4月，蔚来对用户权益做出了调整，自6月1日起，部分车型首任车主每月免费换电次数调整为4次，而在此前，这项权益对应的是按照是否安装充电桩每月4-6次免费换电。
按照蔚来的解释，免费换电将逐步退坡，直至完全按需收费。从商业的角度来看，这无可厚非，但同时这样的调整也让一向以“服务”取胜的蔚来，变得更被动。
车险、手机、补能体系，任何一样拿出来都是百亿大项目，目前来看，无论是刚刚起步的车险、已经推出产品的手机，还是投入百亿的换电站，均未给蔚来带来收益方面的回报，反而极有可能成为拖累蔚来的业务。
图片来源：蔚来官网截图
站在当下，外界更大的疑问还在于，逐渐撕掉“服务”标签的蔚来，又该用什么去打动用户？
作为“造车新势力”的三巨头之一，蔚来的故事很好，但回归商业本质，业绩才是基本盘。尤其是，随着行业竞争加剧，一直在拓展自身边界的蔚来，加上本身业绩压力，或许会越行越难。
参考资料：
1、量子位，《重估蔚来，是时候了》
2、国际金融报，《汽车卖不动，“亏损王”蔚来要跨界做手机》
3、财经十一人，《一边大额亏损，一边大力投入，蔚来到底咋想的》
4、上海证券报，《蔚来要卖保险了？》
原文标题 : 蔚来的未来，意在生态？
