新能源车的质量，到底是变好了还是变坏了？
而上述的种种，也留给了全球各国监管机构新的问题，在从不成熟到成熟生长时，很多问题只能随着发展一步步解决。如，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) ，一直以来紧盯着特斯拉。
按各年大事件梳理，分别为，2021年开始对特斯拉在美国涉及83万辆车的AutoPilot启动调查，2022年升级到工程分析。2023年开始，先是发布了近几年各品牌因自动驾驶系统造成的伤亡，特斯拉排在高位，今年7月，又重启调查，并将范围扩大至180万辆特斯拉在美车型，原因为涉嫌意外加速。
另外，在中国，工信部于7月末发布了《关于开展 2023 年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，此通知的关键信息是，要求企业应排查不同类型动力电池系统（如三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等）车辆装载情况及整车动力电池使用情况；应对存在失效风险的关键电子控制系统进行排查，包含驾驶辅助系统或功能的运行情况等；应排查新能源汽车安全运行状态、特殊状态车辆安全隐患情况。
简言之，检查三电系统与软件方面的问题，同时如发生事故，企业需及时将信息上报，并开展调查。
此举也意味着，关于新能源车的监管从最基础的检查一致性（2020年）、电池容量与寿命（2021年）、原材料制造成本（2022年），在2023年正式进化到了实际的应用层级。
而下一个重要的话题则是，从燃油车到新能源车，质量究竟是变好了还是变差了。
按大数据来看，新能源汽车的质量相对传统燃油车有着明显的变好。从新车故障率、二手车故障率、维修难度上，新能源车在各大报告中都能得到比燃油车更好的分数。
有几个维度的案例可以证明这一事实，包括：
1.在汽车售后市场，新能源汽车因故障率、需保养条目明显低于燃油车，无法形成民间的商业化；
2.二手车方面，尽管新能源车的贬值幅度之大、速度之快远超燃油车，但各大机构给出的报告中，二手新能源车的故障率仅为燃油车的10%；
3.而且，因为OTA的存在，令真实故障率无法被测算，同时因为多数车型无需到店进行软件和硬件的更新，也就直接降低了维修难度，最终转化到消费者的认知上，感受就是新能源车的故障率比燃油车有着明显降低。
如，今年上半年特斯拉的百万台召回，放在燃油车时代足够让一家车企遭遇重创，而通过软件下载打上补丁的模式，其销量依然无法阻挡。8月中国市场交付量为6.46万辆，比去年8月接近翻倍。
而特斯拉超110万辆的召回，还显示着更多的利弊。利在于，即便是车辆存在一些需要修复的问题，通过软件、代码等能力做到无感升级，这并不会影响到销量、消费者认知、股价等，但弊在于，因为它在全球市场被盯上，日后各家车企想要通过OTA避开召回，可能性已变得极低。
换言之，新能源车召回数字可能在近几年间走向2个极端，要么是数字激增，要么是越来越低。
原因为，如今OTA升级的模式已经改变，市监总局在2022年开始，2023年彻底应用的规则为，如果OTA不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化，车企可以备案后直接升级。
但，如果OTA升级涉及产品的性能变化，则要三备案。未来，当车辆能够实现L3级自动驾驶后，涉及自动驾驶的OTA则需要工信部进行批准后方能实施。
整体的趋势向好，不过当前对于消费者来说，当车辆遇到问题时，其面对的中间选项在慢慢减少。所谓中间选项减少，是燃油车时代如果车辆出现某故障，最大的代价不过是更换新的，就能解决。而在新能源时代里，如果车企不提供相关的软件选项，或者还没有解决方案，那从车主到4S店再到修理厂，都没什么办法。
如，2022年几家车企被爆出，在OTA之后进行锁电。再如，2023年，部分PHEV车型被车主质疑存在自启动充电行为。上述，因软件等原因，控制权存在排他性，只在车企手中。
写在最后
不过一切还好，因为新能源汽车发展到现在的初期，已经开始产生了虹吸效应。头部车企们完成了销量和消费者认知的突围之后，市场格局是强者愈强、弱者愈弱。
而在头部车企身上，当前的故障、召回数据也基本都实现了史上高位，一定程度上也能被认定为，几家车企都已经跑通了通过OTA升级快速反应的模式。
例如，从最新召回数据上看，小鹏在2023年召回的是2020年9月27日前生产的车型，原因为电机；
蔚来在2023年召回的是997辆2022年Q4生产的蔚来ET5，加了绝缘保护套后解决问题；
理想的召回则是在理想ONE时代，进入L产品序列后尚发生召回。而比亚迪最近的召回，发生在2022年7月，华为赋能的AITO问界截止目前尚未发生过召回。从比亚迪，再到特斯拉，再到一众造车新势力，召回行为在汽车行业中并不算多。
但这能意味着新能源汽车质量相比燃油车有着极大的进步么？眼前看，还不能，因为软件决定汽车内核的时代里，向极端发展趋势愈发明显。在同一技术逻辑的智能手机上，这一结论已经得到了验证，而汽车显然更加复杂。
作者丨黄强
原文标题 : 2023，新能源召回数量较2022会增加100万辆？
