货拉拉造车一事，又有了新的进展。
近日，货拉拉在厦门成立了新能源汽车公司，公司名为厦门多拉新能源汽车科技有限公司，注册资本3000万美元，经营范围含新能源汽车整车销售、新能源汽车生产测试设备销售、工业设计服务、智能控制系统集成、二手车经纪、代驾服务等，由货拉拉汽车服务有限公司全资持股。
据了解，厦门是全国首批绿色货运配送示范城市，近年来一直在推动新能源物流车的普及与应用，去年货拉拉就在厦门举行了500辆新能源商用车的发车仪式，如今在厦门成立新能源汽车公司，或许也是货拉拉全力推进新能源运力迭代的又一动作。
不过需要注意的是，货拉拉去年刚扭亏为盈，实现成立以来的首次盈利，今年上半年就又被“打回原形”，净利润为-3299.7万美元。在持续盈利都无法实现的情况下，货拉拉的造车之路又能走多远？
项目落地重庆
事实上，货拉拉的造车项目早在2021年就已经开始，当时有消息称货拉拉启动了造车项目，以实现物流链条闭环和车的“数智化”，并且已经在网上大规模招募新能源货车制造方面的人才。但货拉拉并未就造车一事进行回复。
直到去年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会宣布，货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等，这才基本证实了货拉拉的造车传闻。
“汽扯扒谈”了解到，货拉拉造车项目基地落地于重庆市高新区，办公室驻点在重庆市大学城，造车团队去年下半年就已初步配置完毕，涵盖了造车团队、后市场汽修团队和汽销团队。据内部人士透露，货拉拉的造车负责人原履职于华晨鑫源，该项目先后和华晨鑫源、长安跨越有过接触，初步车型定于货运版面包车类型。
今年4月，货拉拉对此造车一事事也不再避讳，先是发生工商变更，经营范围新增了新能源汽车整车销售，后又在向港交所递交的招股书中明确表示，公司正利用从现有车辆租售服务经营取得的知识及专门知识开拓新商机，如电动商用车的研发。
自带客户群体
货拉拉创始人周胜馥曾表示，“要通过人、车、货、路、仓的数智化改造，实现物流效率的提升”。而造车，显然是货拉拉形成数智化闭环的关键一步。
据货拉拉招股书及弗若斯特沙利文的数据显示，截至今年上半年，货拉拉在闭环货运领域的全球市场份额高达44%，国内市场份额高达61%，是全球最大的物流交易平台。
此外，仅在今年上半年，货拉拉就成功促成了超过2.6亿个履约订单，全球货运总交易价值达到了39.27亿美元。截至今年前6个月，货拉拉平均月活商户约1220万个，平均月活司机约110万名。
庞大的体量为货拉拉进入造车领域，提供了巨大的客户群体。目前，货拉拉的司机车辆来源主要有两种，一是从其他渠道或者货拉拉上购买车辆，一种是从货拉拉上租赁车辆。
有数据显示，货拉拉去年在国内租赁的车辆几乎全部为新能源汽车，且销售的70%以上的车辆为新能源汽车。这些车辆目前均来源于其他汽车制造商，未来货拉拉造车成功落地后，既能为其开辟出一条新的业务增长极，完善公司盈利模式，也能一定程度上改善目前司机购车、车贴装修以及维修成本项目多、回本周期长、入行成本高等问题。
没钱还没人心？
当然，这一切都有一个前提：货拉拉有足够的资金，完成车辆从研发到生产的一系列布局。
货拉拉招股书显示，2020年至2022年，货拉拉的营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元，年复合增长率达到39.9%；经调整净利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元、5323万美元。没错，这家成立于2013年的物流巨头，直到去年才实现了成立以来的首次盈利。
而货拉拉完成扭亏的方式也很“粗暴”。众所周知，货拉拉的主要收入来源于“会员费+抽佣”，即平台向司机收取的会员费和佣金，早期货拉拉的会员制是司机在会员费和平台抽成中二选一即可，但2021年货拉拉对其进行了改革，司机不仅要缴纳入会费，还要缴纳每单的抽成，这也让货拉拉去年的“会员费+抽佣”收入从2021年的4.09亿美元增加至5.66亿美元，在整体营收中占比54.7%，大幅提升了公司盈利能力。
不过这种通过降低司机收入从而实现盈利的方式，也引发了司机的大规模抗议。去年，浙江、福建、广东、北京、上海等全国各地的货拉拉都发起了集体“罢工”的行动，控诉货拉拉压榨司机。
据不完全统计，光从2022年起至今，货拉拉已经接连7次被约谈，主要围绕恶意压低运价、随意上涨会员费、违规运营、损害货车司机合法权益等问题。多次约谈也直接影响了货拉拉IPO的进度，这也意味着，货拉拉或许能通过IPO为其造车项目融资，但其造车项目是否能够等待就不确定了。
此外，考虑到货拉拉之前随意上涨会员费的行为，很多司机对于货拉拉造车一事并不看好。“我是4000块钱买了个2010年的长安车来跑货拉拉，投入成本也不是很高，货拉拉造车之后可能会强制使用平台的车。”有货拉拉司机对“汽扯扒谈”表示，以后货拉拉或许会要求司机不交会费但必须租车或者买车，反正必须使用货拉拉的标准用车，或者也可能把会员作为租车的费用，然后把车辆分级，高级别车才能接高价格的任务，低级别的车就只能接低价格的单子，这样一来，司机更不好干了。
值得一提的是，货拉拉曾表示，造车是否成功，很大程度上取决于它能否以具成本效益地方式吸引、保留及招募商户及司机。显然，货拉拉也明白无论IPO还是造车，最根本的还是要笼络用户，不然必定走不长远。
原文标题 : 造车出现新进展，“兜里没粮”的货拉拉还能走多远？
