如今，中国汽车市场最大的谜团就是韩系车的断崖式崩溃。韩系车自从2016年在华创下180万辆的销售纪录之后，突然陷入断崖式暴跌，连续七年跌跌不休，直到到2022年销量仅剩34万辆。虽然在2016年中韩陷入了外交纠纷，但是中国并没有把韩国企业赶出中国市场，中国民众也没有对韩系车做出任何出格的行为。
与之相反的是，中韩贸易还在增长。2022年中韩贸易额为3622.9亿美元，比2016年增长了70%。如果中韩两国经贸数据在增长，那么韩系车埋怨大环境显然不可取。
01
自主品牌堵死了韩系车的活路
我们都知道，韩系车是全球第三的汽车巨头。
而韩系车在中国和全球市场的表现之所以差异如此巨大，最浅显的原因在于“错配”：在欧美市场之所以畅销，原因是“高配，低价”。回顾历史来看，现代集团，最开始就是个代工厂，组装福特汽车。1967年建厂，6年后，现代就开始设计自己的车型。1975年，现代自主设计的第一款车型“小马驹”投产。然后，韩国的汽车工业就开始了爆发式的增长。
小马驹2002年，韩系车正式进入中国市场。
当时，国内汽车市场主要由德系、日系合资车企统治——它们能依靠品牌溢价赚得锅满盆满，比如定位“亲民”的本田飞度，售价10万元，以现在的视角看并不贵，但是回到当时的场景，我们会发现，10万元在2002年的北京能买得起10平米的房子了，如果以房价为参照系，当年买飞度的难度，几乎相当于今天买保时捷、法拉利了。
可见，韩系车的切入点很简单，那就是打“性价比”，起亚千里马，直接就比飞度便宜3万元，相当普通人中国人1年的收入，而且还配上了自动挡。
2004年，飞人刘翔雅典奥运会夺冠，举国振奋。起亚立刻签下刘翔代言，韩系车成功抢占了消费者心智。
当时，正值北京市招商引资的热潮，而韩系车也风头正劲，二者一拍即合，合资办厂，北京市为给予了现代汽车大量优惠政策，给钱给地，北京现代也理所当然地成了北京出租车市场的主力车型。
当时北京出租车分三档：最低档夏利，起步价1.2元/公里。中档富康、伊兰特起步价1.6元/公里。高档现代索纳塔2元/公里。这似乎验证了那个规律：高销量车型的归宿都是网约车。
随后，韩系车全面打开中国市场。2008年奥运会期间，韩系车的广告不断刷屏。与此同时，韩系车不断引进新车型进攻细分市场——现代瑞纳和起亚K2进攻小型车市场，现代伊兰特主打紧凑型市场，都取得了极好的市场表现。要知道，当时流传着一句话，叫“屌丝有三宝，索8、K5、迈锐宝。”三宝中独占两席，这显然是对韩系车市场欢迎度的高度肯定。其实这句话的酸味很重，因为当时能花15万-20万元买车的人，想必都有雄厚的经济实力。高颜值、高性价比的韩系车，很多人买不起，只能跟着瞎起哄。而从市场份额看，2011年到2014年，韩系车在国内市场的占比都在10%附近。
转折点发生在2016年左右，当韩系车销量已经高达180万辆时，当友商们不断提升配置增加竞争力时，韩系车却背道而驰，给中国准备特供版车型，缩减配置，以此节约成本。
K3和伊兰特依然不标配车身电子稳定系统，K2低配甚至连副驾驶安全气囊都没有。
大量车型明明原车配置了6AT、8AT这样的自产变速箱，但引进国内时，就非要换成干式双离合，宁愿增加工作量，也一定要用落后技术平替，做一个廉价的特供版。
这严重损害了了韩系车的品牌力，以至于让人们觉得，韩国车就是没技术的廉价货。
最关键的问题是，韩系车为什么要这么做？
一种流行的观点认为，这是因为韩国人仇视中国人，所以故意搞“低配，高价”的把戏恶心中国人。这样的说法显然根本站不住脚，道理很简单，不管什么国家，来中国开厂卖车都是生意，赚钱才是硬道理。
所以，关键还是要从当时的市场格局来寻找答案。
世纪初，韩系车如日中天时，自主品牌刚刚起步，客观来说，比亚迪、奇瑞、长城等基本都是依靠低配低价车型，走量能活着。比如，比亚迪F0、比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利美人豹。
但是经过10年的苦心经营，国产车已经开始全面发力，开始正面冲击韩系车的生态位。
我们拿2011年的长城哈弗H6举例，一台合资车均价12万元的直接成本，长城汽车可以把成本降到7.5万元，定位为12万元。这就是长城哈弗H6成功的基础。
也就是说，在消费者眼中，国产车和日系车“差不多，但更大，更软，更好看，配置更高，车型选择更多，质量基本稳定的车售价是日系车的60%-70%。”自主品牌如此大的优势，直接碾压韩系车的生存空间。
所以，当时消费者的买车优先顺序是: 合资原版> 国产翻版>纯国产。这样的情况下，压根没有韩系车的位置。
可见，当自主品牌崛起后，德系、日系、美系还能依靠品牌知名度，树立中高端形象。但是韩系车可能是畏惧竞争，也可能是内部派系斗争，总之选择了一个最差的方案——“低配，高价”。
叙述至此，有聪明的读者会问了，燃油车时代如此，那么新能源时代呢？韩国有LG这样的电池巨头，不说再现辉煌，也至少能一转颓势吧，但事实却事与愿违，韩系车非但没在新能源时代崛起，反而一泻千里。
02
韩系动力电池产业遭遇“滑铁卢”
要知道，韩国的电池产业相比中国是有先发优势的，2010年，中国动力电池公司，普遍成品率只有60%，而韩国动力电池公司早已做到90%以上，中国公司的天花板，只是韩国公司的基本款。
此外，韩国电池的材料普遍采用三元（镍钴锰/铝）路线，相比国内主流的磷酸铁锂，能量密度优势明显，而LG在封装工艺上又主推软包，安全性高，可定制性强，毫不夸张地说全面碾压。
当时，中国展开了了"十城千辆"的新能源项目，而LG一口气拿下了上汽、一汽、长安、长城、奇瑞、吉利、安凯、金龙的订单，要知道，仅上汽、一汽、长安三大巨头就占了中国销量的60%，如此大的市场份额被韩国企业一举拿下，这让国内同行们风声鹤唳，惴惴不安。
虽然韩国人都打到家门口了，但国内几乎毫无还手之力，只能眼睁睁看着自己的客户被抢走。
随后，意外不出意外地发生了。国家推出“白名单”将韩企挡在了门外。如今许多人认为，这样的“贸易保护政策”是为了防止市场被韩企垄断。但实际上事情没有那么简单。
最开始，LG和SDI非常精明，它们只把中国工厂当作来料加工目的地，没有将最核心的电极制备工艺放在中国，也没有建立研发中心，但政府明确规定，动力电池企业想在国内供货，至少具有电极制备、叠片/卷绕、装配、注液等关键工艺过程的生产能力，因此韩企落选并不意外。
韩企还是很想做生意的，“白名单”出台后，开始大规模投资弥补产业链。直到2016年，意外又发生了。
出于安全性考虑，中国政府宣布暂停将三元锂电池客车列入推荐目录，而韩企当时是清一色的三元锂电池，因此失去了一块大蛋糕。不久之后，动力电池新国标也开始执行，要求三元锂电池通过针刺实验，而日韩电池厂为了能尽快进入白名单，只能抓紧时间一边做实验，一边改工艺。只是后来，韩企动力电池仍未推荐目录。究竟为何不放韩企进入白名单，如今已经不得而知，我们知道的是，中国的产业政策帮助宁德时代渡过了危险期，它成了最大赢家。而韩企在动力电池行业是一步赶不上，步步赶不上，如今已经被中国的宁德时代、比亚迪远远地甩在了后面。
而动力电池的落败，意味着韩系车失去了翻盘全部可能性。
原文标题 : 在华落败，韩系车是否还有翻盘之机
