虽然“小米汽车发布会定档12月28日”并没有来自官方的肯定，但最近汽车圈热议的话题，莫过于“小米汽车真的要来了？”
此前，小米汽车登陆工信部新一批新车申报目录，意味着其取得了上市的资格。不过，申报信息显示，小米汽车品牌为小米牌，汽车尾部标识为“北京小米”，申报企业名称为北京汽车集团越野车有限公司，这意味着小米汽车并未取得生产资质，而是和北汽集团在造车方面展开合作。
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与之相对应的，则是蔚来造车9年之后，终于获得了生产汽车的资格，迈进独立造车圈。在监管部门收紧生产资质的当下，蔚来汽车或预示着一个新的思路——证明生产销售能力，就有可能拥有独立生产资质，而不会一刀切。
▍行业乱象难倒“后来者”
造车新势力想要跨入汽车产业大门的门槛，生产资质无疑是敲门砖。新能源汽车生产资质需要“双资质”：发改委和工信部进行了分工，发改委判断车企是否有资质建厂造车，工信部则管理产品能否上市销售的问题。
2015年前后，发改委开始收紧汽车生产资质的审批，从技术能力，发展方向等方面，设置了一系列前提条件。当时国内的汽车品牌数量已经 “过度繁荣”，也逐步出现了产能过剩的现象，继而导致新能源汽车产业在发展的过程中出现了部分“乱象”。
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不少企业一窝蜂地上项目，资本市场也在新能源领域大幅扩张，导致了很大程度的无序竞争。参与企业良莠不齐的弊端开始逐步显现，生产企业的品牌和产品无竞争力、长期处于停工停产或销量极低的状态。前途、敏安、万向、赛麟、长江、拜腾、博郡等都相继出局。
一段时间的“野蛮生长”后，相关部门已经实质上停止审批新的汽车生产资质，并且近期代工和购买生产资质的路也不再可行。受困于资质问题，百度和吉利投资的集度汽车，最终更改股权占比和更名为极越汽车，被认为是苦于无生产资质而做出的妥协。一度处于量产边缘的自游家代工于大乘汽车，但迟迟无法获得汽车生产的准入许可，最终不得不在量产前夜，选择破产清算。
▍生产资质管理或现新思路
此次蔚来获得造车独立生产资质，是依靠收购工厂而来。2023年11月，江淮汽车曾发布公告，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产。此次涉及的江淮汽车资产转让的两家工厂，实际上就是江淮与蔚来合作的两座工厂，即蔚来F1工厂和蔚来F2工厂。
与理想、小鹏相比，蔚来是最早一批造车新势力中较晚拿到独立生产资质的企业。此前，蔚来主要依托江淮汽车代工。但从去年开始，汽车代工门槛也大幅提高。工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求，新能源汽车生产的委托方与受托方均需有生产资质。受这一政策倒逼，蔚来不得不告别代工模式，寻求获取独立的汽车生产资质。
图片来源：蔚来
业界认为，蔚来此次获得生产资质，这在某种程度上体现了政府部门对生产资质管理采取的态度，不搞简单的“一刀切”。对于“真造车，有实力”的造车新势力，还是留了一扇窗。“先有一定的产销做基础，再申请资质，合情合理”。
有行业专家向车市睿见表示，小米汽车想要拿下生产资质，需要证明自身的销售能力。“最起码能够有着先期年销3万辆以上的规模，同时具备相匹配的渠道以及生产能力，或才会审慎地开放牌照授予。”这也是相关政府部门对于后来者能否持续经营所提出的要求，对于发放牌照更加谨慎。
目前来看，虽然小米目前并未获得造车资质，首款车型申报的企业名称为“北京汽车集团越野车有限公司”，但蔚来汽车获取资质的方式，或许可以给后续小米汽车走通资质这条路提供参考。
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国泰君安认为，造车初期流量+生态+渠道协同是小米汽车的优势所在，产品塑造能力成为中后期关键。作为具备强大流量群体的消费电子龙头，小米汽车初期并不缺乏客户基础，叠加小米智能生态和渠道优势，小米汽车上市初期的表现值得期待。同时，新能源车市场竞争日趋激烈，在中后期的市场竞争中小米汽车需要发挥其产品塑造和产品定位上的能力，才能获取更高的市场份额。
目前来看，小米对第一款新能源车SU7的投入，为获得资质的新路做了最大的铺垫。小米集团创始人、董事长、CEO雷军近日在接受媒体采访时透露，第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入超过了100亿，用了10倍以上的投入，“反正我是抱着志在必得的方式来做的。”
原文标题 : 蔚来和小米，“真造车”获得生产资质的新样本？
