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大厂造车的美丽「陷阱」
如果说滴滴跨界来造车是因为有着足够顺滑的上下游承接应用场景的话，那么百度与小米的下场，则是对所处行业能力的绝对自信。
作为中国智能化推进最深的企业，百度切入造车领域的初衷是希望通过百度在人工智能领域的长处，赋能智能汽车的研发，快人一步进入下一个时代，进而带动车辆销量，完成跨界。而小米作为中国制造的典型代表，对智能研发、硬件制造和组装等多个造车的环节有着深刻的理解，同时主业的疲软也逼迫着小米开辟真正的“第二战线”。
这样依托在自身行业内领先来跨界造车的故事，虽然具体细节与滴滴有所不同，但本质似乎却并无多大的差别。
8月14日，据吉利汽车透露，由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迎来重要进展：吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，“极越”品牌旗下首款车型正式命名为“极越01”。
而这里的极越，其实就是曾经百度一手扶持到大的集度，在更名之外，百度与吉利共同成立造车企业的股权也从百度持股55%，吉利持股45%变为了吉利持有65%，百度持有35%。
至此，集度、极越和吉利、百度之间的关系其实已经发生了实质性的改变。曾经由百度主导的造车企业，已经成为了吉利旗下整车制造企业，这也意味着百度正式放弃了主导造车的可能，而是转向与成熟车企合作，利用自身智能化能力提供智能驾驶等解决方案的战略转移。而极越也不可能如集度一般再受到百度的关爱，毕竟从任何角度来看，这已经不是百度自己的“孩子”了。
与百度及时“转身”完成角色上的改变相比，更加难以预测未来的是，似乎已经完全无法脱身造车的小米。
自2021年3月底雷军宣布小米正式进军智能电动汽车行业开始，已经累计投资了数十家汽车产业链企业，涵盖了智能驾驶、车载芯片、动力电池等。
而时隔31个月后，小米终于拿到了工信部“准生证”，总裁卢伟冰也透露，小米汽车进展超预期，将于明年上半年正式发布。
但小米汽车，真的能行吗？2023年中的新能源车竞争，就已经远远不似三年前那般温和，取而代之的是更加极端的市场态势。
理想抓住了市场需求，便冲出了竞争。小鹏在定价与供应链上一步不慎，便需要数年来弥补。曾经在手机市场上针尖对麦芒的华为旗下一个车BU，就已经拿下了2500亿的估值，并正在广发“英雄帖”。
但到了这一步，小米已经没有了回头之路。相关车型上市后表现如何，能否承担起雷军赌上自己所有荣誉和战绩的重担，未来不久的一段时间内将会揭晓。
那么，这些大厂们来造车真的没有一个成功的吗？其实也并不见得，因为最近车圈最热的华为，已经向市场展现了他们的竞争力。
11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司(简称目标公司) 。长安汽车及关联方拟出资参股，比例不超过40%，华为车BU的相关估值已经超过2500亿元。
华为做到如此高度，与其切入新能源车的定位与打法有着很大的关系。华为的“造车”，并不是传统意义上将一辆汽车从无到有地生产出来，而是去扮演核心供应商的角色。任正非为了与造车划清界限，还专门签发了相关的文件，决心大小从其言辞之烈便可见一斑。
而做出这样的决定，是因为华为看到了车企真正需要的东西与造车的相关利弊。
来到2023年，虽然进入了新能源汽车时代，但所有车企仍旧沉浸在传统汽车企业的开发模式中，每一家车厂都有自己的一套模式，他们能想到的降本方法也只有将提升零件的通用性。
但在智能化竞争的下半场面临的主要问题是，一辆新车的权重在智能驾驶和智能座舱的部分占比实在是太高了，车企们无论怎么内卷都解决不了这两大难题，成为了行业的痛点。
而华为便快速找准了这个问题，亲自去把一辆车从无到有造出来不仅要花费大量的人力物力，还要与诸多如狼似虎的竞争对手对垒市场，这明摆着就是一场烧钱的竞争，还不如依托自身本就超人的制造业能力与经验，为车厂们提供可复用的系统，去扮演一个成熟、合格的一级供应商。
事实证明，华为的战略智慧的确高人一等，相比于淘金，华为更愿意去扮演卖铲人的角色。随着车BU的独立，华为的下游正在不断拓宽，华为及其产业链也将受益汽车行业电动化、 智能化、网联化的增量零部件需求。
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写在最后
任正非拍板的“绝不下场造车”并非一句虚言，更像一个魔咒，前前后后来来往往众多大厂，无一不在造车之上受挫和折戟。
但无论过程怎样，他们的故事都能总结成一句话——最初觉得造车与自身行业、能力可以很好地契合，最后发现造车之路太过艰难，只得憾然放弃。
而这样的故事，却仍将不断发生。
原文标题 : 大厂造车梦醒：滴滴百度断舍离，华为绕道巧行，小米仍迷醉
