“喜新和顽固”“服从又不驯”。
我一直都认为，丰田章男从“炮火”中退下来，并非心甘情愿。
这一点，他自己也在不断证实。因为，纵观整个汽车圈，没有人比他更爱炮轰电动车了。其中的矛盾之处在于，他不得不面对电动化趋势，但他固有的思维很难驾驭这一趋势。
今年4月，丰田章男在退位时也曾说到：“我是老一代，也感受到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退。由于我对汽车有着强烈的热情，在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人。”
一边说自己守旧，要让新人带领丰田走向电动化转型，一边又在持续炮轰电动车。前不久，丰田章男在接受采访时宣称电动汽车是“低级产品”，不算新能源，并表示要抵制到底。
真是个矛盾的老哥。
《菊与刀》里有句对日本民族性格的评价，非常契合丰田章男对电动车摇摆不定“跷跷板”的行为。
“爱美而又黩武，尚礼而又好斗，喜新而又顽固，服从而又不驯，忠贞而易于叛变，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中”。
不过，丰田章男的“喜新和顽固”“服从又不驯”，或许会让丰田新任社长佐藤恒治感到头痛。毕竟，他上任之初就肩负着要把丰田从燃油车领导者转向电动化先锋的重任，但是丰田章男时不时“语出惊人”，就会给业内留下丰田不想变革，“瞧不上电动车”的印象。
无疑，加大了他的工作难度。与此同时，被丰田视为改革先头兵的雷克萨斯，也倍感苦恼。
尤其是，随着雷克萨斯在中国市场的销量再也无法守住曾经的荣光，被后来者追上，连造车才几年的蔚来都要把今年目标定位超越雷克萨斯。更阵痛的是，价格一向坚挺的雷克萨斯丢掉了“坚守”的资格，打出了让人唏嘘的折扣。可以说，悬在雷克萨斯头顶的达摩克斯之剑，已经出鞘。
以至于在评价雷克萨斯时，总是能看到这样一句话，“丰田章男的嘴，说瘸了雷克萨斯的腿”。
“董事长，可以不说了吗？”
丰田章男接任社长之时，日媒用了“大政奉还”一词来形容。2009年，当竭力奉行扩张策略的前任社长渡边捷昭，从开疆拓土的功臣，在时代趋势齿轮的滚动之下，变得束手无策时，临危受命的丰田章男被寄予厚望。
作为丰田家族的第三代掌舵人，丰田章男在2009 年成为丰田集团的第四任社长并兼任 CEO，到今年历时 14 年。他带领丰田一路爬山涉水走出困局，并在多年里让丰田在全球市场占据领先地位，2019年丰田全球销量更是以1074万辆创下新高。
“彪炳史册”四个字，配得上他对丰田的贡献。
2020年，时代的齿轮以想象不到的速度转了起来。时年，丰田以952万辆的销量成绩重新拿回“全球销量冠军”，这是近5年来，日本车企的销量首次超越德系，跃居世界第一。然而，国际媒体却用“只因退步速度比对手慢”来解释原因。
彼时丢掉全球销量冠军的大众正忙着以“新大众”的名义进行电动化转型，研发平台，投资软件，主打一个All in。当时就有人问，“丰田章男，会成为丰田持续伟大的最大障碍吗？”
也是在2020年，丰田章男第一次公开炮轰电动车，抨击纯电动车是被过度炒作，并声称电动车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。他还警示，如果早早地终结燃油车，当前的商业模式将崩塌。
同一年，中国市场电动车的局面有了“天翻地覆”的变化，就拿李斌来说，上一年还是“最惨的人”，下一年便成了“蔚小理”的第一人，可见形势逆转之大。
大众展现出的危机，远比丰田要来得激烈很多。就连奥迪也丢掉了在中国市场长达30年的豪华车冠军之位，雷克萨斯仍旧以“进口车”的身份，在中国市场拿到23.53万辆，被认为是最稳定的二线豪华品牌。
当时围绕捷豹路虎和雷克萨斯一直有一个辩题，“豪华品牌到底要不要国产？”答案，总是倾向于雷克萨斯的，因为销量稳定，价格坚挺，品牌知名度和好评度，始终排在前列。
但是，危机的潜藏，总是草蛇灰线，伏脉千里的。毕竟，丰田章男接任社长之时，就是因为时代的巨变，让丰田深陷泥潭。
东洋经济社资深记者片山修曾说，“丰田章男的个人魅力太高，甚至他的批评者和周围人都很难对他说‘不’。这是极大的风险，我也被告知章男自己意识到了这点。”
的确，丰田章男意识到了，他曾对周边人透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。因为他也知道，自己无法能突破“不能超越汽车公司”的定位。
相比较大众、通用，丰田章男对电动化一直秉持保守的态度。即便认知到危机的存在，他仍然不止一次在公开场合显露出对于电动车的怀疑态度。“丰田章男炮轰电动车”的标题，屡见报端。
虽然丰田章男声称，日本汽车面对中国汽车“必须要赢”，但作为日系三强，目前只有日产一家企业在电动化上展现出了强烈的愿望。丰田则一直徘徊在“动，还是不动”的选择上。
无奈，时代的齿轮转得太快了。
所以，把社长一职交棒给雷克萨斯总裁佐藤恒治。就连丰田章男自己也把这次新旧社长的官宣发布会定义为一次“紧急通告”。但是，业内普遍认为，丰田章男的引退是一个关键节点，象征着丰田终于低下了头颅。
丰田也确实加大了对纯电领域的投入。按照规划，到2026年，丰田预计将投入10款纯电动汽车，年销量达到150万辆。相关数据显示，2022年丰田总销量1048万辆，但是纯电动车型仅有2.4万辆，还不如比亚迪一周的销量。
丰田显然也不想落后。
这也是为什么继任者是“非嫡系”的雷克萨斯总裁佐藤恒治的原因。丰田章男提到，佐藤恒治是一位同时掌握丰田"思想"、"技术"和"行为准则"，且长期奋斗于一线的造车人。
换句话说，选中佐藤恒治，也是因为丰田章男看中他不会变成像大众的迪斯一样，在变革里表现“激进”，这不符合丰田的文化。
“以佐藤新社长为中心的新团队，是将丰田全面转型为移动出行公司。”毫不意外，雷克萨斯是定义为丰田电动化变革的先锋。
但是，当外界认为丰田终于要像大众一样对电动化转型大步走的时候，丰田章男再次出来表示，“美国电动车市场增长放缓，证明了他对电动汽车的抵制是正确的，人们终于看到了这项技术的‘现实’”。
要知道的是，丰田章男虽然退居二线，依旧拥有极大的话语权，也会给佐藤恒治的战略带来很大的影响。
能让丰田章男“出尔反尔”的支撑是，丰田海外销量、利润双增，可以不那么依赖电动化变革最深的中国市场。数据显示，丰田在中国的营业利润仅只占丰田全球的3.3%。
但是，身兼变革先锋重任，且在中国市场不断销量下滑的雷克萨斯，可能无法像丰田那样淡定。估计还得想说一句，“董事长，咱能别说了吗？”
“籍籍无名”的雷克萨斯
佐藤恒治临危受命，雷克萨斯领了兵符。
和丰田在全球市场的表现仍然顺风顺水不同，雷克萨斯在全球市场和中国市场都在经历销量下滑，以及坚挺的价格壁垒被打碎的局面。2022年让雷克萨斯感到很忧伤，全年全球销量为62.5万辆，同比下滑18%。
同样是这一年，雷克萨斯在中国市场结束了十多年的连续增长，销售成绩仅有18.39万辆。而且，在豪华品牌中下滑幅度最大。数据显示，雷克萨斯同比下降了22%，连在BBA中垫底的奥迪，看到这个降幅都要同情一把。
雷克萨斯对此的解释是，“受零部件供应短缺导致生产受限、叠加疫情下经销店营业受限等不利因素影响。”但谁都知道，还有一个深层次的原因，就是电动化落伍。
纵观雷克萨斯的节奏，可以看出受丰田态度的影响，雷克萨斯的电动化写满了“随便”，目前雷克萨斯在华的新能源车型，包括两款插混车型、一款油混车型和一款纯电产品。
基于此，市场预测雷克萨斯在2023年的降幅将进一步拉大。当然，今年上半年的数据确实没有留情面。雷克萨斯在华销量仅8.5万辆，同比下滑30%。而且，抢占雷克萨斯市场份额的并不是BBA，而是理想、蔚来、极氪等新进入市场的竞争对手。
如今豪华车市场的走向，让雷克萨斯感到了一些陌生。
更加拥挤的赛道，更具吸引力的产品，以至于品牌溢价不输BBA的雷克萨斯竟然成了李斌嘴里的“软柿子”。确实，现在的雷克萨斯，很多品牌都可以过来“捏两把”。
无奈之下，一向不降价的雷克萨斯也最终没有守住价格的防线，曾经需要加价提车的ES，终端给出了5万元的优惠幅度，从加价到降价，雷克萨斯深切体会到了从云端跌落的残忍。
以价换量的效果，确实明显。一路下滑的销量在10月份重回万辆，但是曾经的雷克萨斯确实失了颜色，可以预见的是降价卖车也会成为雷克萨斯的常态。
而且，降价并非长久之计。即使对主力车型雷克萨斯ES进行了降价，销量依然无法恢复原有的动力，雷克萨斯的年销量目标20万辆变得越发难以实现。说到底，还是因为雷克萨斯核心竞争力正在不断丧失。
如今，再回想“它首先是一台雷克萨斯”，曾无数次出现在雷克萨斯新车发布会上的这句话，也多了一些唏嘘，时代过去了就是过去了。在新的时代，雷克萨斯面对的局面，和BBA并无差别，也需要重新去讲一个关于电动豪华的故事。
那么，该怎么讲？目前没有看到雷克萨斯的答案。
虽然电动化的转型节奏，合资车企都慢，但是雷克萨斯的节奏尤其慢。首款纯电产品RZ在今年2月14日才推出，到11月的累计销量为4910辆。而且，被吐槽为是一款“用电驱动的燃油车”。
“电动化的思维转型，不到位呗。”业内评价如是。日本科技专家长谷川公一也曾痛心疾首表示，“日本企业研究的范围太狭窄，让他们在更宽泛的战略上往往出现滞后。”
而且，随着各种插电混动车型、增程式车型的出现，省油不再是雷克萨斯的优势。雷克萨斯的优势还有哪些？一时间，很难有个明确的答案了。
困局之下，雷克萨斯也想做出改变。10月25日，雷克萨斯展出了下一代纯电概念轿车LF-Z。根据规划，雷克萨斯会在2025年前推出所有车型的电气化版本，LF-Z的量产版本将于2026 年推出。
还有两到三年的时间，市场愿意给吗？而且，每一次刚刚喊出的口号，都被丰田章男的“反电动车”论调给稀释，以至于疑问重生，丰田和雷克萨斯到底想不想做转型？
曾经轻混的佼佼者，却在新能源大势里籍籍无名，可见雷克萨斯的腿，确实被丰田章男的嘴给说瘸了。
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原文标题 : 丰田章男的嘴，说瘸了雷克萨斯的腿
