2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也取代盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉5000亿美元市值的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？
时隔3年，特斯拉在公布2023年的销量后，特斯拉的股价一泻千里，暴跌4%，2700亿的资金出逃。
实际上特斯拉的2023年成绩也不差。如果说比亚迪是2023年全球新能源汽车的销量冠军，那么特斯拉是2023年全球纯电汽车的销量冠军，而且Model Y是2023年全球卖得最好的车型。
对此，马斯克专门回应：特斯拉并非传统意义上的车企，而是一家AI公司。但是华尔街对特斯拉的成绩并不买账。
特斯拉的颓势，中国的消费者一定深有体会，短短几年，换了人间，现在已经不是2021年特斯拉Model Y大杀四方，独领风骚，上市10小时订单破10万台的时代了。2023年的纯电市场惨烈程度空前但不绝后。
群狼环伺，特斯拉却只有改款，没有新品，销量只能靠保有量的头部效应还能勉强维持，只是这种局面不会长久，不知道马斯克接下来会如何应对。
对此，在上海某个地铁口，我意外地发现，号称从来不做营销的特斯拉，也开始做传统广告了，可见真是被逼急了。
特斯拉到底怎么了？2024年特斯拉能发威吗？本文将从全球市场的角度为读者深度剖析。
01
特斯拉，快守不住家了
当我们剖析特斯拉时，无论马斯克布局了多少业务，都绕不开对于特斯拉的硬件底座，造车业务的壁垒理解。这部分，我们先拆解一下特斯拉的产业壁垒，中美欧这三大市场的竞争格局来理解特斯拉所面临的困境。
我们首先来看产业壁垒，纯电车的三大件：电池、电机、电控。
特斯拉的电机和电控基本处于自研自产和零部件外采的模式，但在电池方面，特斯拉自研的4680电池难产已久，为了维护产能，特斯拉不得不开放宁德时代、LG新能源等电池巨头加入供应链，电池自供比例只保留30%。
而根据木桶原理，能盛多少水不取决于长板，而是取决于最短的那一块板子。由于美国制造业的空心化，电池产业链基本处于空白状态，导致特斯拉在电池自研方面举步维艰，自产4680产能爬坡上不来，也是导致特斯拉整车降本速度迟缓的根本原因。
总结来说，虽然特斯拉通过先发优势和技术领先，彻底改变了汽车行业，但从布局形态和对手差距来看，特斯拉的先发优势并非是那种类似“人无我有，差距巨大，对手很难追赶”的高壁垒生意。
紧接着，我们来拆解特斯拉在全球主要市场——中美欧的市场竞争格局。
在这部分，我们将用两个维度进行分析，第一是看该市场的新能源渗透率，第二是看特斯拉的产品竞争力。
我们先来看美国市场的新能源渗透率。
在一般人的印象中，能够诞生特斯拉的美国，一定也是新能源的天下，但实际上，美国电动车市场的渗透率并没有快速起飞，新能源新政2023年初开始实施以来的渗透率拉升不到2个百分点。
为什么会这样？首先，就是美国电动车产业整体供应链的孱弱和贸易保护主义思路的抬头。
美国目前新能源政策的思路更多是要在一个美国认为未来大产业的大方向的基础上，搭建产业链自主、安全和竞争力。具体来说，就是要求北美本土化生产，此外，就是贸易保护，打击进口，进口车无补贴，相比之下，中国新能车的崛起，本质上就是引入特斯拉这一“鲶鱼”，欧洲也没有拒绝特斯拉。
其次，美国石油产量丰富，缺乏新能源转型的动力。
中国、欧洲从能源结构上严重依赖石油进口，所以停产燃油车有明确的时间表。但是美国石油产量不仅自供还有外供，能源供给足够安全自主，切换需求并不强烈。从排放标准来看，以丰田技术为代表的普混节能车也能达到排放标准，但却在美国大行其道。
值得一提的是，在中国，普混节能车几乎已经失去了存在感，在美国市场，普混车还是省油车市场半壁江山级别的存在，没有受新能源补贴政策任何影响。
总结来说，美国新能车渗透率复制中欧路径的概率非常小，毕竟美国供应链体系的建立不是一朝一夕就能建立起来的。值得一提的是，许多供应链专家认为，美国要重建供应链体系，再工业化几乎是一个不可能完成的任务。根据国际能源署发布的报告显示，美国仅占全球电动汽车产量的10%，而中国占到了41%。动力电池市场差距更大：美国在动力电池产能只占到全球的7%，而中国则占到了73%。
接下来，我们来看看美国市场的电动车供给。
中国目前电动车市场上有将近400款电动车供给，欧洲有将近200款车型供给，而相比之下美国不到100款。
拆解来看，美国转型新能源的老牌车企也很少，目前只有福特，通用和Stellantis三家，除特斯拉外，新势力存活下的也只有Rivian和Lucid两家。所以市场上，美系车系提供的新能源车车型也不过20款左右，车型供给相对较少。
但由于贸易保护主义，美系车可以仅能提供20款车型的情况下，市场份额一直维持在71%左右，而美系车企中，特斯拉一家独大，仅特斯拉一家的市场份额就占了整个新能源市场约50%左右，有量产能力的好电车基本全靠特斯拉。
此外，美系车都更专注于更大或更豪华的车型。根据美国2022年车型销量来看，销量排名前10的车型中有一半都是皮卡，剩下几乎都是SUV。超大尺寸与超能装，是美国热销车型的核心特征。而对大尺寸SUV、皮卡需求高的背后的原因也是因为美国地广人稀，对于汽车跑得远的要求高。
这样的需求基本必须匹配大马力，而纯电要替代就要做到长续航。但看一下美国当前新能源车排行榜前10的车型里，续航明显有问题。美国热销车型的续航普遍不到600公里。Rivian最高不到600公里的皮卡售价飙到了7万美元，而福特比它尺寸更大的燃油皮卡价格最高不过4万美元。
所以，美国市场接下来增长的动力是混动车型，例如Stellantis在美国主打的混动车型，完美地契合了美国基础设施及电池产业链不完善问题，对纯电车市场份额会有挤压。
总结来说，在美国的电动车市场，特斯拉一直是无敌级别的存在，但由于渗透率低，这样的市占率可以说是聊胜于无。而由于美国整个产业链的拉胯，导致今后几年内电动车的渗透率都不太可能有质的提升。
更令人担忧的是，特斯拉由于缺乏纯电低价车型和混动车型，导致其市场份额下滑成为大概率事件，混动玩家Stellantis将是特斯拉在美国的最大对手。
02
特斯拉在欧洲和中国还能抢到多少肉吃？
这部分，我们将讨论特斯拉在欧洲和中国还能提升多少市占率的问题，重点主要放在欧洲，因为中国市场，想必读者们已经相当熟悉，我们一笔带过就好。
欧洲整体汽车销量1200万辆，大约只有中国的一半，但新能车的渗透率上已与中国非常类似，做到了20%以上。
造成这样现象的根源在于，欧洲减排政策，倒逼欧洲车厂必须转型同时大力补贴新能源汽车。此外，欧洲的补贴不像美国那么多的条条框框，不问出处，只要符合碳排放或者续航里程要求、可以充电的车都能拿到补贴。
但是欧洲的问题在于，产业政策没有连续性，渗透率拉上来之后，多数欧洲国家都在退出补贴，而且开始搞贸易保护主义，例如大家耳熟能详的针对中国车企的反倾销调查。此外，欧洲和美国一样，侧重于能源转型，而非产业链能力的建立（这绝非眼光的问题，而是能力的问题）。
欧洲的畅销新能源汽车当中，除了大众ID系列之外，几乎没有拿得出手的产品。这也导致补贴退坡之后，渗透率没有像中国一样，继续往上走，反而下坡了。可见欧洲的新能源汽车销量从政策驱动转向市场竞争驱动的时候，衔接不畅。
总结来说，新能车整体规模性提市占率的机会已过，2024年只剩下一些查缺补漏的结构性机会。
比如西欧少有的继续新能源补贴政策的国家，法国反而加大了对购车人和造车企业的补贴，推动法国2023年前七个月电动车销量同比增加40%。
南欧国家里，西班牙、意大利两国虽消费力上稍弱，但渗透率较低，且补贴政策不仅延续甚至稍有提升，西班牙前七个月同比增47%，成为欧洲之最。
其余如英国，它的政策转向了鼓励充电桩的建设，基础设施上来之后，新能车销量并未因为补贴的退出而明显消退，2023年前七个月仍然有30%以上的增速。
具体到特斯拉，想要在欧洲销量进一步提升，还得靠更便宜的新车，因欧洲消费者更偏爱小型、紧凑型轿车以及紧凑型SUV。
总结来说，2024年，特斯拉在欧洲销量进一步提升的空间不大。
接着我们来展望特斯拉在中国的表现。
2024年初特斯拉再次开启价格战，这次给行业带来的冲击远不及2023年初，这次的降价完完全全是在预估之内，各家国内车企也早有应对。况且，24.59万的Model 3和25.89万的Model Y，在如今的中国市场上，产品力相较于国产品牌已经没有任何优势。
以最近发布的中级纯电轿车极氪007为例，20.99万价格就可以获得670km的纯电续航，比Model3多出了64公里续航，加2万就可以获得100度电及870km的纯电续航，再加2万就可以获得AR-HUD以及2颗Orin+激光雷达+免费智驾。
此外，中国市场当前在电动车没有进一步的技术降本之前，渗透率攻坚重任已转到了混动的主场上，纯电有点间歇性存量博弈状态。
总结来说，由于特斯拉短期新车型发布，2024年，试图借助上海工厂产能效率来提高毛利率的模式也基本告终，所以单纯用毛利率优势来降价的路也已经走到头了。所以，特斯拉在中国汽车市场的挪腾空间整体相对有限。
03
当前特斯拉FSD的商业变现走到哪里了？
关于特斯拉FSD的技术方面讨论非常多，这部分我们就不再重复了，想了解的读者可参考这两篇文章：我们在为问界呐喊“遥遥领先”时，特斯拉却正蜕变为一个全新的物种
马斯克，将给中国自动驾驶产业来一次降维打击
那么目前特斯拉FSD的商业变现走到哪里了？答案是，FSD的渗透率有限，远未达到预期。
根据数据，FSD订购率没有一路上升，反而车卖越多，渗透率却是下降：
FSD的全球订购从2018年第2季度的9.7%提升到2019年第2季度的45.7%，但到2022年第3季度快速下滑至仅为7.4%。并且呈现出地区渗透率差异巨大，而且价格越高的车型，FSD的订阅率越高的情况。
从2022年第3季度的订阅数据来看，北美FSD订购率为14.3%，欧洲为8.8%，亚太地区仅为0.4%。车型渗透率差异上，高端车型Model S和Model X FSD渗透率最高。2022年达到40%-50%，远高于同期Model 3的3%-4%及Model Y的5%-7%左右，但Model S和Model X在交付结构中占，比却从2019年第2季度18.6%下降到2022年第3季度5.4%，从而导致了FSD整体渗透率的下滑。
2023年8月，马斯克做了了一场45分钟的FSD Beta V12试驾直播。这场直播马斯克拿出了前沿的AI自动驾驶“端到端”，给人一种“渗透率拐点在即，智能化爆发在即”的印象，或许能够挽救FSD的渗透率颓势。
然而，要剖析特斯拉FSD的商业价值，还要看销量分布权重比较大的中国区和欧洲地区，其中中国区不同于美国区，有两个非常明眼的问题，首先就是特斯拉FSD的核心技术，受政策限制难以真正落地。其次，就是中国的智能化竞争对手太多。
要知道，特斯拉美国买断价格降价后折合人民币8.8万，国内售价6.4万，这里仅含软件使用费。
但小鹏的智能驾驶服务是2万，其中包含了额外的硬件（新增两颗激光雷达+新增一颗Orin X芯片，成本大约1.3-1.5万）；再比如，华为高阶ADAS软件定价仅为1.8万：其中，硬件预埋成本含在卖车价格中，智能驾驶软件单独收费，买断价格是1.8万的促销价。
由此可见，特斯拉FSD在商业化变现路径上，比我们想象得要更难。尾声
今天，要真正理解特斯拉，离不开这三点：
首先，从全球供应链分工来看，特斯拉的成功是全球化的成功，马斯克的特斯拉帝国是中美合作的产物。用一句话概括就是“美国创新，中国落地”。中国庞大的供应链网络，很好地承接了西方创新经济带来的大规模外包需求。具体来说，没有上海超级工厂的设立，就没有特斯拉今天的商业地位。其次，由于当下的地缘政治摩擦，西方世界急迫地想要和中国进行供应链上的脱钩，地缘政治冲突加深了特斯拉继续运作的难度。
要知道，特斯拉一直想把中国工厂的产能扩大一倍，和批准自动驾驶FSD入华，很长时间以来没什么结果，最大的可能性就是，2023年马斯克落地北京后，与中国政府沟通不顺利，配套政策完全落空。这说明了中美摩擦的背景下，特斯拉还想有所突破，异常艰难。
此外，特斯拉最为重要的自动驾驶业务由于地缘政治摩擦，呈现出一股跛脚的状态：FSD可以在美国市场推送，却因为美国纯电渗透率低，收集不到足够的数据，与之相反的是，中国市场卖得多，却无法推送自动驾驶功能，这成为FSD始终难以突破的原因之一。
最后，由于美国本土产业链的孱弱，导致特斯拉在电动车的核心技术——电池这一环节进展迟缓，这将大幅削弱特斯拉未来影响行业格局的能力。
具体来说，为什么如今混动依旧大行其道？根源在于电池技术没有取得根本性的突破，在现有技术条件下，10万到20万价位段的乘用车，能够成功的方向有且只有一个，那就是插混，尤其是在中国市场。
而特斯拉的唯一希望，就是自研多年的4680电池，4680电池原计划在2021年开始量产，但直到2023年年中才勉强小规模量产。特斯拉美国得州工厂过去4个月只生产了 1000万颗4680电芯，只够装1.2万辆Cybertruck。
可见，群狼环伺，危机四伏，马斯克要在这样的情况下重回巅峰，恐怕要比当年的突破产能地狱难上数倍。
原文标题 : 群狼环伺：马斯克手里还剩几张牌？
