从收购台湾汽车线束厂进入特斯拉供应商体系开始，入局汽车行业已有18年时间的富士康，正带着其宏大的造车梦想，落地河南。
近日，企查查上的信息显示，富士康新能源汽车产业发展（河南）有限公司（以下简称“富士康河南新能源”）正式注册成立，注册资本5亿元，公司位于河南省郑州市郑州航空港经济综合实验区，经营范围含汽车零部件及配件制造、电机制造、新材料技术研发、新能源汽车整车销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用（不含危险废物经营）、园区管理服务、供应链管理服务、道路机动车辆生产等。
对此，富士康表示，根据集团3+3战略产业规划，2023年富士康科技集团在郑州设立富士康新事业总部并成立富士康新事业发展集团有限公司，统筹规划包括新能源汽车、电池等在内的新产业发展。此次富士康新事业发展集团设立新能源汽车公司，将进一步聚焦新能源汽车产业，加快项目推进实施。
不过，去年年底还在加速“撤离”中国市场的富士康，为何今年就突然改变了策略？
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态度转变
股东信息显示，富士康河南新能源由富士康新事业发展集团有限公司全资持股，后者为鸿富锦精密电子（郑州）有限公司全资子公司。
2020年，富士康母公司鸿海科技与裕隆汽车成立合资公司——鸿华先进科技公司，开始新能源整车设计与生产制造。鸿华先进则是该公司旗下的电动车品牌。截止目前，鸿华先进已对外发布了包括SUV车型Model C、轿车Model E、电动巴士Model T、跨界休旅车Model B、电动皮卡Model V共计5款车型，但均未量产上市。
去年4月，富士康在郑州成立了富士康新事业总部揭牌仪式，并宣称将在河南再造一个新富士康。彼时，鸿海科技集团暨鸿华先进董事长刘扬伟还表示，新事业总部的“新”，一是要为集团在中国大陆的产业发展打开新局面，其次是要立足河南，面向战略产业谋划新思路。
而根据富士康的发展战略，未来一段时期，富士康将加快实施新能源汽车、数字健康、机器人3大新兴产业，涉及半导体、人工智能、新世代移动通信3项前沿技术的“3+3”转型发展。富士康在郑州的新事业总部，则是富士康未来全球创新和产业布局的核心基地和重要标杆，承担着统筹规划包括新能源汽车、电池等在内的新产业发展。
然而，6个月后的国家税务部门和自然资源部依法对富士康旗下企业进行税务稽查和用地情况调查，让富士康的态度开始摇摆不定，加上富士康最大的客户苹果公司，正向劳动力更为廉价的越南、印度等市场转移产能，近几年便跟随苹果南下的富士康，也开始加速“撤离”中国。从印度投资建厂，到原地解散员工，打包运走工厂设备，有统计称富士康累计关闭了20家国内工厂，转移了约3000亿营收的产能。
去年11月，鸿华先进以台湾首家纯电动车概念股的身份，在台湾证交所新板挂牌上市。此时，刘扬伟不仅透露了Model C的量产进度，规划今年6月底交付超9000辆订单，并推出Model D车型。同时还表示，鸿华先进规划未来切入北美和东南亚市场，将立足台湾，放眼全球。中国市场的布局，则没有提及。
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认清现实
“其原因主要在于，在中国新能源车快速崛起的背景下，为扶持本土车企，不少国家开始强调要建立去中化的新能源车产业链。富士康造车的主要目的不是在国内卖车，而是成为面向全球的汽车代工厂，因此富士康有所迟疑。”有业内人士表示，从成立新事业总部到如今的在河南注册新能源汽车公司，能看出半年多的时间里，也让富士康看清了当下新能源汽车的发展格局。
去年6月时，刘扬伟就曾对外表示，富士康造车主要还是以代工为主，时间则是越快越好。而富士康想要快速实现从手机代工厂到汽车代工厂的转变，则离不开中国汽车产业链的支持。
一方面，中国新能源汽车发展经过20多年来的不断突破与快速成长，从上游的电池材料和生产、中游的整车制造，再到下游的销售和服务，已构建了一个高效、完整的新能源汽车生态系统，能帮助富士康在技术、生态、价格等方面建立先天优势。
另一方面，富士康此前转移产能的决定，也让其看到了在国外建厂的难度。以印度为例，2022年，富士康与印度韦丹塔集团共同发起成立了生产半导体和显示器零部件的芯片公司，该公司在当时的估值高达195亿美元，但由于一直被印度政府搁置，最后富士康只能撤资退出，已经建成的生产线和带过去的苹果生产订单，则被印度搭搭公司接盘。
在这个过程中，富士康的市场份额也呈现下滑趋势。据日经亚洲新闻披露，iPhone 14时期富士康还尚且握有70%的订单份额，iPhone 15出来后就只剩下58%，其余则被分给立讯等其他代工厂。
富士康的业绩也因此受到影响。最新发布的财报数据显示，2023年12月，富士康营收同比下降27%；第四季度的收入总计597亿美元，同比下降5.4%，预计 2024 年第一季度的销售额也将同比下降。下降的原因是其计算产品、智能消费电子产品以及云和网络产品的销售疲软或持平。
“手机市场的疲软、市场份额的下降，让富士康不得不把希望寄托于新能源汽车代工上，借此带动其他产业的‘起死回生’。”有业内人士向“汽扯扒谈”表示，正如之前中国通过引入富士康整机厂来培育手机产业链的计划，现在的富士康也需要依托中国的新能源产业链来实现自己的造车代工大计。
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前景在哪儿？
按照规划，富士康将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应汽车零部件和提供服务。加上造车业务，富士康预计到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收约合人民币2296亿元。
尽管富士康透露，截至2023年11月，总计有51项电动车计划正在进行，其中达到接洽商谈以上阶段的有14家潜在客户、23个项目。但全球汽车产能利用率下降，也预示着一切并不如富士康预想的那样顺利。
GlobalData的基础预测显示，2024年全球汽车产能利用率可能不会达到70%，而行业公认的“健康”范围是70-80%，低于健康值的下限。2028年，全球汽车产能利用率进一步下降至65%，在需求疲软的情况下，产能利用率可能会降至60%。届时，投建电动车工厂带来的新增产能，或将难以获得需求的支撑。
在此背景下，富士康代工的前景又在哪里？“汽扯扒谈”分析，中国汽车出口可能会成为富士康实现目标的最佳途径。
根据乘联会整理的海关数据，2023年中国汽车出口量和金额双双达到世界第一。其中，2023年全年中国汽车出口522万辆，增速为57%；出口金额方面，2023年全年中国汽车出口额1016亿美元，也超越日本的汽车出口额。有日本机构预计，中国汽车出口量，有可能达到1000万台每年。
受此影响，特斯拉、宝马、起亚和福特等跨国车企纷纷扩大中国制造汽车的出口规模，这也给富士康提供了代工机会，就像吉利代工生产的奔驰smart、光束汽车代工生产MINI新能源车型将出口到海外市场一样。只不过，这一次富士康又能否抓住机会？
原文标题 : 前脚还在“去中化”，后脚富士康就要借势中国新能源？
